Hitachi Rail consegna in Italia i primi treni "tribridi": elettrici, a batteria, o ibridi diesel

Esatto, tutte le locomotive elettriche e le EMU, hanno la possibilità di recuperare e inserire in linea durante le fasi di frenatura elettrica entro certi limiti, altrimenti viene dissipata in calore nei reostati di frenatura.

nella mia piccola città c'è una galleria lunga 1,5km o forse meno che non possono alzare per tanti motivi nella quale adesso viaggiano solo locomotive a gasolio, il piano è alzare la galleria ma paralizzerebbe di fatto la viabilità della città

in questi casi potrebbe non essere male una soluzione a pile per 1,5km anche se secondo me dovrebbero alzare tutto per permettere a qualunque treno di poter passare

La linea è la Trento-Bassano, il tratto di cui parlo è proprio il primo, da Trento fino a Pergine Valsugana, già la locomotiva a gasolio fa quasi fatica ad arrivare in cima alla salita. Vabbeh che ci sono anche altri problemi, uno su tutti il consumo anomalo delle ruote, ma avevano intenzione da anni di elettrificarla ma è ancora tutto fermo

Ci credo, soprattutto se sono le D345/445 oppure le automotrici ALn668 che sono rimai alla frutta.

Sulla linea dove viaggiavo abitualmente come pendolare, la MMOL, fino al 2011 circolavano le Aln668 adesso sono stati sostituiti da materiale piu moterno Stadler GTW ATR125 .

Personalmente il materiale prodotto dalla Stadler e' superiore sia a quelli prodotti da Alstom, sia a quelli Hitachi, non soo come DMU ma anche come EMU

Pensato anch'io

Bei tempi andati aspettando il treno in ritardo la mattina perche' si era congelato tutto a Calalzo

L'elettrificazione non è fatta principalmente per motivi economici, non tecnici. In ambito RFI, la pendenza massima è del 35 per mille, e una macchina elettrica moderna, es 193, su pendenze del genere, ad almeno 600t di prestazione di arriva. Sulla Brennero (max 25 per mille) arriva a 800t.
Portare 200t anche sul 35 per mille, oggi come oggi è un non problema, con mezzi moderni.
La doppia trazione è riservata a composizioni pesanti. L'unico viaggiatori che ho visto in doppia è l'orient express.



Concordo. Sono attualmente su una 193, quindi una macchina moderna. Per fare due colpi di manovra (forse 1km in totale, a macchina isolata tranne l'ultimo spostamento) e attesa di un paio d'ore, ha già consumato 60kWh, giusto per dare un'idea dei consumi.
E non ho ancora fatto praticamente niente

Ehm... per me è un po' come se parlassi arabo non sono così tanto informato. Io mi ero limitato solo a dire che 100Km in piano sono ben pochi da fare in elettrico, oltre al fatto che non si sa quando dovrebbero stare in carica e quindi tempi morti anche lì. Come esperienze so solo dirti che quando ero andato a Venezia con cambio a Bassano, il treno era arrivato a Bassano e 5 minuti dopo era già in viaggio, la vedo ardua fare un treno a batterie se i tempi di sosta sono questi

Hanno senso solo tipo nella piazza di nizza per non avere linee aeree. Fine. Per tratte serie diesel tutta la vita

Vedo che vi arrampicate ovunque per capire o sputare sentenze sulle batterie e autonomia, vi do una dritta.

Il suddetto treno ha quattro modalità:
Electric (EMU) – Alimentazione da catenaria 3kVdc (predisposizione per 25kVac 50Hz // 15kVac 16⅔Hz)
Diesel-Electric (DEMU) –Alimentazione da Motore Diesel di Bordo
Hybrid (HMU) – Alimentazione da Motore Diesel di Bordo e Batterie di Trazione
Battery (BEMU) –Alimentazione da Batterie di Trazione

Con queste funzionalità:
Platform; Funzionalità ad attivazione automatica a 2 km in approccio alla banchina. Approccio, sosta e ripartenza dalla stazione a motori diesel spenti ed alimentazione dei motori a trazione elettrica dalle sole batterie di trazione.
Si traduce in; minori consumi, zero emissioni in stazione e centri abitati e riduzione rumore.
Boost; Funzionalità ad attivazione manuale durante la marcia in modalità HMU. Si traduce in; > accelerazione > velocità in pendenza
SmartParking; Funzionalità ad attivazione automatica durante le soste prolungate. Gestione dei servizi ausiliari in modalità risparmio energetico al fine di ridurre i consumi del treno. Si traduce in; Alimentazione da batteria e diesel spento in sosta prolungata, minore elettricità assorbita dalla linea.
Manovra; non serve spiegarla...diesel spenti, batteria di trazione.
Marcia in batteria; Attivazione manuale e si traduce nell'uso di sole batterie di trazione laddove si passi in centri abitati, gallerie, etc.



Chi parla di "la batteria pesa decine di tonnellate".
La Batteria di trazione per applicazione HMU pesa 1250 Kg.
Le configurazioni a due pacchi oppure a quattro pacchi. Totale 5000Kg nella configurazione più spinta.

p.s.: l'autonomia fino a 100 km è per la versione a 4 pacchi di batteria di trazione. Batterie che si ricaricano in fase di frenata dai motori di trazione, in fase di trazione da pantografo e da power pack.

Fermi tutti,prima di dire che i treni a batteria sono inutili,il mio trenino Lima che avevo da piccolo andava a batterie e filava come un treno!
Scherzi a parte,purtroppo l'elettrificazione delle linee non è così diffusa in tutti i territori,ci vorrebbe un investimento per riuscire a portarla su tutta la rete ma si sa,a livello orogenico,l'Italia non è un paese facile.