Musk: quasi 400.000 preordini per Tesla Model 3. La quarta generazione sarà più economica

A me sembra tutto una BUFFONATA !!!

La mia personale opinione in merito all'ennesima notizia riguardo auto elettriche è che, al momento, sono una cag@ta pazzesca.
Assolutamente non convenienti ne come prezzo di acquisto ne tantomeno come gestione.
Hanno ben nascosto il costo di noleggio delle batterie, che però è pagato dal proprietario, giorno dopo giorno sottoforma di rata mensile e molti lo scoprono solo quando firmano il contratto di acquisto.
Inquinano come le altre, ma non si vede perchè non producono gas di scarico ma:
- le batterie, vanno prodotte e poi smaltite e non sono fatte di ferro o di alluminio
- le gomme ed i freni producono pm10 come quelle di tutte le altre auto
- l'elettricità per ricaricarle va comunque prodotta ed al momento le fonti fossili fanno ancora la parte del leone.
Mi sembra anche di aver letto di alcuni paesi in cui si inizia a percepire il problema dell'approvvigionamento di elettricità a causa degli elevati consumi introdotti dall'impiego di auto elettriche.
Dunque secondo me i tempi non sono assolutamente maturi.
Bei giocattoli sicuramente, ma al momento solo questo.
Poi arriveranno gli incentivi dello stato per chi compera auto elettriche, il cui costo sarà ribaltato in qualche nuovo balzello.
Alla fine la soluzione è sempre e solo una: se vuoi inquinare poco e consumare poco devi andare a piedi, in bicicletta o a cavallo.
Il progresso fa rima con inquinamento e consumo, almeno secondo il modello della società in cui viviamo.

probabile, ma....



solo la renault ti fa pagare l'affitto delle batterie, e infatti non se le caga nessuno




le batterie attuali durano con l'80% della capacità iniziale ben oltre il ciclo di vita dell'auto stessa(si parla di 7-8 anni)




probabile, ma è solo l'inizio

ci rendiamo contoche ilciclo di vita di un auto elettrica è di 7-8 anni?

Scusa ma un auto diesel o benzina 10 anni li tira senza grossi problemi. vuol dire che se avessimo tutti un auto elettrica la loro vita utile sarebbe di almeno un terzo in meno di una normale auto a benzina/diesel (dai ragazzi ci sono taxisti che fanno 500k km con classe c diesel, per fare 500k km quante auto elettriche avrebbero dovuto cambiare?). quindi vuol dire che il suo energy payback time (come le cellule fotovoltaiche) va considerato di almeno un terzo peggiore tra costruzione e smaltimento (senza contare le perdite, parlate tuttti di batterie all'80% dopo 7 anni ma una batteria esausta consuma la stessa elettricità, se non di più a causa della resistenza interna, per caricarsi all'80% di una nuova per caricarsi al 100%). queste sono altre perdite. Vero è che la maggior parte della produzione elettrica a ancora da combustibili fossili, ma avere un milione di auto con motori a combustionedall'efficienza dello 0.5 (se va bene) è molto più inefficiente di avere una (n) grandi centrali che producono energia elettrica dallo stesso combustibile fossile ma con efficienza magari vicina allo 0.8 al netto delle perdite di trasporto e l'efficienza intermedia di un auto elettrica. Imho il rischio di peggiorare al netto l'inquinamento del pianeta esiste eccome.

Radio e tergicristallo consumano pochissimo. Le luci ma soprattutto il condizionatore sono quelle che consumano molto.
Il problema attuale sono i costi delle batterie per il resto la tecnologia è matura.
Ovviamente dipende dalle proprie esigenze.Se io percorro 300Km al giorno non posso prendere una elettrica da 160Km di autonomia.
Per il lavoro io percorro 20 Km al giorno (per andare in stazione a prendere il treno). Quindi con una autonomia da 100Km riesco agevolmente anche ad andare a fare la spesa e a fare tutti i miei spostamenti cittadini.
Se non fosse per i costi attuali quasi doppi rispetto a auto+benzina (per le mie percorrenze), avrei già preso una auto elettrica.

L'auto elettrica va comunque vista come seconda auto. Andare in ferie con l'auto elettrica attualmente non è ancora possibile. Anche con una Tesla da 350Km, andare dall'Emilia alla Puglia (per dire) richiede 4 o 5 giorni comprese le soste di ricarica. Con le colonnine di ricarica rapida (che attualmente sono poco diffuse) le cose migliorano molto ma rimangono scomode.

Se non ricordo male l'efficienza di un motore a benzina è intorno al 25% mentre i diesel arrivano al 35%. Hai dimenticato di considerare i costi della rete di distribuzione del carburante (autobotti e oleodotti) molto superiori al trasporto dell'energia (10,4% per la bassa tensione, 1,8% per l'alta tensione -dati reali-). Probabilmente esiste la convenienza anche solo considerando i costi del trasporto, senza considerare la maggior efficienza delle centrali termoelettriche e il minor impatto ambientale rispetto a un parco auto circolante.

Altro problema è che gli automezzi pesanti useranno il diesel ancora per "molto tempo". Non riesco a immaginarmi una betoniera elettrica.
Quindi anche se ridotto il sistema di distribuzione dei carburanti non potrà essere completamente eliminato.


Probabilmente nessuna (auto), sicuramente le batterie. Il problema è che le batterie sono 80% del costo dell'auto elettrica.
In ogni caso un tassista non può permettersi di usare un'auto esclusivamente elettrica.
"Scusi devo andare a questo indirizzo, un momento che controllo con il navigatore... no mi spiace non ho l'autonomia per andare e tornare, scenda e prenda un taxi a benzina." ... LOL

Mentre da anni sono i primi utilizzatori di auto ibride con diminuzione dei consumi tra il 30 e il 35%.

Chi dice che le auto elettriche inquinino come o addirittura più di quelle con MCI, evidentemente non ne capisce molto di energetica.

Dai dati statistici Terna relativi al 2014, risulta che in Italia la produzione netta di energia elettrica ammonta a 270 TWh circa. Di questi, 167 TWh circa provengono da fonte termoelettrica, pertanto vuol dire che il 62% circa di energia elettrica viene prodotta da fonte non rinnovabile, mentre il restante 38% proviene da fonte rinnovabile. Non poco.

Ora, supponiamo di voler disporre di 1 kWh di energia meccanica alle ruote di una vettura. Confrontiamo una vettura con motore a ciclo Diesel con una vettura dotata di motore elettrico.

1) Vettura con motore a ciclo Diesel: ipotizzando un rendimento globale medio del 35% (e stiamo larghi, in quanto le auto, nella maggior parte delle condizioni, viaggiano in condizioni di carico parziale, con notevoli peggioramenti nel rendimento di MCI), per ottenere 1 kWh di energia meccanica disponibile alle ruote occorrono 2,9 kWh di energia chimica associata al combustibile usato. Ovviamente, ottenere un combustibile (in questo caso gasolio) con 2,9 kWh di energia chimica disponibile richiede estrazione di petrolio, lavorazione, conversione, ecc. Quindi, in realtà, l'energia davvero necessaria per avere 1 kWh alle ruote è superiore a 2,9 kWh. Ma diamola per buona così.

2) Vettura con motore elettrico asincrono trifase: poniamoci nel caso peggiore, ovvero quello di un motore elettrico asincrono che, rispetto ad un sincrono, ha efficienza più bassa. Consideriamo un rendimento del 90%; va ricordato che, rispetto ad un MCI, il rendimento di un motore elettrico è decisamente meno sensibile alle variazioni di carico, pertanto un valore medio del 90% non solo è molto più realistico di quello adottato per il motore a ciclo Diesel, ma è anche molto più conservativo. Dunque, per disporre di 1 kWh di energia meccanica alle ruote di tale vettura, occorrono 1,1 kWh di energia elettrica dalle batterie. Supponiamo di avere un'efficienza globale del 90% tra perdite sulla rete elettrica e ricarica della batteria (molto conservativa): per ricaricare la batteria della vettura con 1,1 kWh, ne occorrono quindi 1,2 kWh prelevati dalla rete elettrica. Dalla ripartizione che abbiamo visto in precedenza, quando preleviamo 1,2 kWh di energia elettrica dalla rete elettrica, il 62% di essa sarà di tipo non rinnovabile, mentre il 38% proverrà da produzione rinnovabile. Pertanto, circa 0,46 kWh di quei 1,2 kWh sono forniti da impianti a fonte rinnovabile; i restanti 0,74 kWh di energia elettrica provengono da fonte non rinnovabile. Di questi 0,74 kWh, quanti ne abbiamo spesi di combustibile fossile durante la conversione termoelettrica? Dobbiamo considerare il rendimento del sistema nazionale di produzione e distribuzione dell'energia elettrica, che risulta pari al 46% circa. Quindi serviranno 1,6 kWh di energia primaria di combustibile fossile, che, come nel caso 1), in realtà sarebbero di più considerando estrazione, conversione, trasporto, ecc. Trascuriamo quest'ultimo aspetto.

In definitiva: per avere 1 kWh di energia meccanica alle ruote delle due vetture, nel caso di motore a ciclo Diesel occorrono 2,9 kWh di energia primaria, mentre nel caso di motore elettrico occorrono 1,6 kWh di energia primaria. Il 45% in meno di energia primaria da combustibili fossili. E sono stato molto conservativo per la vettura elettrica, e molto ottimista per quella a ciclo Diesel. Aggiungiamo anche il fatto che la produzione di energia elettrica da fonte rinnovabile cresce di anno in anno; pertanto il gap si ridurrà sempre più. Ovviamente per la ripartizione rinnovabile/non rinnovabile ho considerato solo l'energia elettrica prodotta in Italia; in realtà, importiamo energia elettrica anche dall'estero, ma le quote non dovrebbero variare molto.

Come si fa quindi a dire che le auto elettriche inquinino di più? Che consumino meno lo abbiamo dimostrato, quindi anche la CO2 prodotta è sicuramente inferiore. Vogliamo poi confrontare, a parità di energia primaria consumata, le emissioni allo scarico di una vettura con quelle al camino di un impianto termoelettrico? Risulta ovvio che quest'ultimo avrà un abbattimento delle emissioni molto più efficace. Quindi, anche se l'energia primaria consumata nei due casi fosse la stessa (e non lo è, le auto elettriche inquinerebbero in ogni caso di meno.

Molti poi tirano in causa le batterie, il loro smaltimento, ma in realtà una percentuale superiore all'80% di tali batterie è riciclabile. Dunque, per cortesia, non diciamo castronerie.

mi riallaccio solo a questo discorso (il precedente era impeccabile, ottimistico sul rendimento della vettura a gasolio e pessimistico per quella elettrica, ma ci sta come approssimazione) dicendo che tesla ha dichiarato di riuscire a riciclare le batterie esauste e in america stanno già iniziando con un programma di sostituzione del pacco batteria in determinate stazioni con tempi rapidissimi e prezzi veramente bassi (proprio per la riciclablilità delle stesse)
in italia vedremo...

Model 3 Reservations FAQ
La produzione inizierà verso la fine del 2017 per gli USA per poi seguire il resto del mondo.
Costo: $35,000

Per come la vedo io finché non avverrà un sostanziale balzo tecnologico in ambito batterie soluzioni elettriche non riusciranno mai ad avere numeri importanti.
Chiaro il discorso dei punti di alimentazione, al livello territoriale, ha pure un suo peso così come i costi ma si tratta di altri aspetti da valutare.

Secondo me la propulsione ibrida, meglio se plug in, è una soluzione migliore per almeno qualche altro anno.
Non hai il problema dell'autonomia, hai un pacco batteria più ridotto ed economico che può essere ricaricato in movimento o "alla presa", ed un'autonomia accettabile per l'uso urbano (ma cambia molto da modello a modello, ci sono modelli da 2Km come da 50Km).

bene, benissimo, perfetto, non discuto un calcolo. peccato che nella catena di calcolo manchi l'energia e le perdite di carica energetica delle batterie e l'energia usata per la produzione dell'auto stessa. Non dico non sia conveniente dal punto di vista energetico ma va tenuto conto l'intero ciclod i vita del prodotto dalal produzione allo smaltimento /riciclo. sul riciclo appunto il tuo ragionamento ha media nulla. anche un auto a benzina o diesel si ricicla, non è che il motore di alluminio quando la smantellano finsce in un inceneritore....

Io non sostengo che l'auto elettrica sia infattibile o inutile, ma che uno stadio intermedio a batterie al litio (nimh, magari) sia superfluo ed al netto sia più inquinante di un investimento in altre tecnologie più efficienti come ad esempio le celle a combustibile. Purtroppo, come ho detto, fino a che è il mercato, gli utili, a imporre le decisioni, e non il buon senso, l'entropia è destinata ad aumentare (e si sa), ma è la sua d/dt che mi preoccupa...

Esempio? la teconologia BMW vecchia del 2005 per aumentare l'efficienza di auto a combustione interna del 15% https://en.wikipedia.org/wiki/Turbosteamer
Eppure siamo qui a discutere sullo scandalo VW e dei dati di inquinamento falsati, ed euro 6 con ad blue e antiparticolato che brucia diesel, non per inquinar meno, ma per far si che il pm10 non ti entri nei polmoni (e si inquina di piu) quando abbiamo perso 10 anni di tempo per inquinare il 15% in meno.