Veicoli ad idrogeno, anche in Italia si guarda avanti per la tecnologia Fuel Cell
di Carlo Pisani pubblicata il 05 Giugno 2019, alle 17:41 nel canale Tecnologia
Si chiama semplicemente Hydro, prototipo di auto elettrica alimentata da sistema fuel cell ad idrogeno, sviluppato negli stabilimenti di Airola (BN) dal Gruppo Adler, società internazionale, con sede a Ottaviano, in provincia di Napoli, che progetta, sviluppa e industrializza componenti e sistemi per l'industria del trasporto
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113 Commenti
Gli autori dei commenti, e non la redazione, sono responsabili dei contenuti da loro inseriti - infoAnche una bombola di metano a 220 bar è pericolosa... però si è trovato il modo per usarla lo stesso.
Per quale assurdo motivo l'idrogeno dovrebbe essere l'unica alternativa all'estinzione? Anche l'elettrico puo' sfruttare energia pulita. Poi ripeto e' davvero difficile produrre idrogeno dall'acqua dato che il legame con l'ossigeno e' forse e la densita' degli atomi di idrogeno e' bassa se paragonata a quella disponibile negli idrocarburi. Morale: non esiste nessun modo miracoloso di produrre idrogeno in larga scala.
Inoltre non mi risulta che sia mai stata installata una bombola a 220 bar su un'auto. Le bombole GPL sono considerate gia' pericolose e sono omologate per 30 bar nonostante la pressione operativa sia molto inferiore. Immagina 700 bar (pressione operativa).
In Italia ci sono poco meno di 38 milioni di auto e se ne vendono 1.8-2 milioni nuove l'anno (a spanne, dipende dall'anno) con un tasso di ricambio di circa 10 anni.
Se ne vendono tra ibride plugin ed elettriche, circa 10.000 l'anno.
Siamo MOLTO lontani dallo scenario da te paventato, anche in caso di "esplosione" delle auto elettriche.
Ma ci sono altri scenari.
Ad esempio una riduzione del numero complessivo delle auto in Europa a favore di altri mezzi di trasporto e la diminuzione dei Km percorsi dagli automobilisti, come avvenuto negli ultimi 25 anni (per esempio in Italia nel 1995, si facevano 16.000 Km/anno per automobilista, contro gli 11.000 attuali, ma è un trend di tutti i maggiori paesi europei).
La rete è in grado di sopportare un passaggio graduale, con Enel che sta investendo molto (sono tra i più attenti alla tematica).
Non comprendo come vi preoccupiate di un mero problema tecnico abbondantemente risolvibile.
Comunque, per parlare di qualche numero buttato a caso: durante la notte in Italia abbiamo un consumo di 25GW inferiore rispetto al picco giornaliero. La rete dunque ha una capacità SICURAMENTE pari a 25GW, di fatto inutilizzata. Con questa capacità si possono ricaricare circa 110.000 auto elettriche (sempre in orario notturno, come detto). In Italia, complici gli incentivi, sono state vendute circa 1000 auto al mese. Significano 12.000 l'anno. Per arrivare alle 110.000 ci vorrebbero 9 anni, al tasso attuale di crescita. E per queste non servirebbe alcun adeguamento alla rete.
Certo, di sicuro ci saranno esempi particolari di problematiche locali, ma non mi sembra utile se parliamo di grandi numeri, non credi?
By(t)e
Questo è uno scenario molto irreale, ma anche fosse, considera che le wallbox di ricarica domestica si fermano ad un valore impostato dall'utente (2-2.5 kW) e si regolano verso il basso, in caso di aumento di assorbimento su un classico contatore da 3 kW.
Hai il contatore da 4.5 kW? Stessa cosa.
Vuoi un altro scenario più frequente?
Le utenze [U]pagano[/U] l'aumento di fornitura da 3 a 4.5 kW, o 6 kW, perchè vogliono mettersi solo le pompe di calore ed i piani ad induzione e distaccarsi dal gas città.
Il fornitore, ad un certo punto, provvede all'adeguamento delle cabine.
E lo fanno in continuazione, a prescindere dalle auto elettriche.
Ne sono convinto
Però i miei interventi sono iniziati contestando il post di mail9000it
Ritengo tuttavia che il problema principale sia al distribuzione dell'idrogeno. Realizzare una rete di distribuzione dell'idrogeno (difatto simile a quello della benzina) avrebbe costi enormi. A mio avviso uno dei vantaggi della motorizzazione elettrica: è proprio la possibilità di utilizzare l'attuale rete elettrica (ultra capillare).
Sempre in ambito della ricerca conto che anche nel campo delle batterie avremo delle evoluzioni.
L'attuale rete elettrica può andare bene giusto oggigiorno dato l'esiguo numero di auto elettriche in circolazione. Ma se, facendo un esempio assurdo, nel 2020 ci fosse il passaggio di massa all'elettrico la rete di distribuzione/produzione crollerebbe come un castello di carte. Giusto per rinfrescare la memoria, la rete italiana ha già subito un crollo non indifferente anni fa, quell'estate talmente torrida (a memoria era il 2003) che ha "costretto" molti ad installare il condizionatore ed i consumi energetici sono schizzati alle stelle. Vero che sono passati diversi anni da quell'episodio e nel frattempo la rete ha subito ampliamenti, ma non credo sia comunque pronta ad un ulteriore impennata di richiesta di energia che ci sarebbe con l'uso di massa degli EV, IMHO
È la frase evidenziata che non condivido
Ovvio che se il passaggio è graduale e nel frattempo la rete viene aggiornata il problema non esiste. Come è vero che leggere "uno dei vantaggi della motorizzazione elettrica: è proprio la possibilità di utilizzare l'attuale rete elettrica" sembra che sia già pronta per l'uso di massa (o almeno io l'ho capita così
Inoltre non mi risulta che sia mai stata installata una bombola a 220 bar su un'auto. Le bombole GPL sono considerate gia' pericolose e sono omologate per 30 bar nonostante la pressione operativa sia molto inferiore. Immagina 700 bar (pressione operativa).
Il metano viene caricato nelle auto a 220bar, ed ovviamente occorrono bombole specifiche (e a quanto mi risulta non esistono a forma di ciambella da poter essere messe nell'alloggiamento della ruota di scorta)
si usano le adeguate prevenzioni di rischio, come bisognerebbe fare con certe famose auto elettriche.
del resto nessuno si mette a testare l'efficacia dell'interruttore differenziale buttando l'asciugacapelli nella vasca.
In soldoni lo usi come una una "batteria".
Scindi l'acqua per produrlo e poi recuperi l'energia spesa facendolo ritornare acqua nella fuel cell.
Infatti, il resto è mediamente fuffa che ignora questo concetto di base.
A parte la solita pericolosità ed i soliti problemi di trasporto.
Quel carburante lo stanno utilizzando per alimentare le barche con motore diesel: non coprono il fabbisogno completo, ma è un bell'esempio di economia circolare.
Ci fanno anche il gasolio per il green diesel, che tra parentesi va meglio di quello normale.
Queste sarebbero soluzioni intelligenti, invece di sistemi elettrici con svantaggi incolmabili.
Vale l'esempio di Bolzano:
http://www.altoadige.it/cronaca/bol...lioni-1.1730510
Più di 10 anni fa Formigoni voleva farci andare tutti ad idrogeno.
Inutile ricordare dove soggiorni, meritatamente, oggi.
Non è indipendente proprio da niente, visto che usa energia che deve essere prodotta.
Cosa che normalmente si fa con gli idrocarburi, che si pretende di sostituire.
Ma tramite le energie rinnovabili (sistemi fotovoltaici e celle fotoelettrochimiche, ma ovviamente anche tutte le altre) è possibile scindere l'acqua e non emettere nulla di nulla.
Sistemi economicamente fallimentari ed improponibili, come i "risultati" della storia recente ci insegnano.
Tante cose funzionano in teoria, ma poi sono inapplicabili su vasta scala per n motivi, economici in primis.
Ovviamente se l'idea è di pressurizzarlo a millemila bar, è pericoloso.
Ma ci sono metodi alternativi, tutti basati sull'adsorbimento fisico: uno strato monoatomico di idrogeno si deposita sulla superficie di un materiale e se ne stacca con davvero poca energia (è tenuto dalle forze di Van der Waals); unico problema, servono basse temperature. Però il vantaggio è che si lavora a 1-2 bar.
Ma la ricerca è in continua evoluzione, credo non ci vorrà molto perché si trovi un metodo basato sull'adsorbimento fisico che richieda temperature normali.
Il vantaggio sarebbe avere un serbatoio pieno di, esempio, zeoliti (o altri materiali porosi) e dal distributore arriva l'idrogeno a pressione quasi-ambiente. Il distributore può ovviamente stoccarlo come meglio crede, anche a 700 bar e poi laminarlo prima dell'immissione nell'auto.
Sappiate che tramite adsorbimento fisico si è raggiunto anche la densità dell'idrogeno liquido.
Idem come sopra.
L'idrogeno è noto ed usato da decenni, ma nessuno ha realmente risolto i suoi limiti.
Le soluzioni che in teoria forse funzionano, e la "ricerca", hanno gli stessi limiti di quanto avviene con le batterie: sono anni ed anni che si parla di nuove soluzioni, ma rimane sempre tutto sulla carta e nel campo del "forse domani".
Il pianeta, oggi, va salvato da chi vuole "salvarlo".
Link ad immagine (click per visualizzarla)
Significa che se nel 2008 in un'auto potevi mettere (ad esempio) una batteria da 10kWh che ti costava 10.000$ ed occupava 800l, nel 2015 potevi metterne una da 30kWh in 100l, e ti costava 6000$. Ad oggi i costi sono scesi solo marginalmente, mentre la densità è ulteriormente aumentata.
Se così è, non si capisce perchè le auto elettriche costino ancora così tanto.
Oppure costano tanto a prescindere dalle batterie.
Senza dubbio l'auto elettrica di massa richiederebbe produzione e trasporto di molta più energia elettrica.
A spanne un 30/40% in più dei consumi attuali.
Ora, non è una cosa banale, ma tutto sommato credo sia fattibile se si fa in tempi ragionevoli (che poi sarebbero decenni).
Dopotutto a metà anni 2000 si consumava il doppio dell'energia elettrica di fine anni '70.
Il tema è come produrre questa energia *aggiuntiva*: dato che oggi copriamo solo una piccola parte con le rinnovabili, ed il grosso col termoelettrico, non ha alcun senso parlare di alimentare le auto con le rinnovabili, prima di aver coperto in tal modo i consumi attuali.
Non ha nessun senso anche perchè, se il discorso è di diminuire i combustibili fossili, è logico farlo prima per tutto ciò che non pone problemi di trasporto ed immagazzinamento dell'energia elettrica, quali batterie, vettori come l'idrogeno, stazioni di ricarica con potenze e/o tensioni enormi, ecc., che sono senza dubbio i limiti principali dell'uso di energia elettrica.
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