Veicoli ad idrogeno, anche in Italia si guarda avanti per la tecnologia Fuel Cell
di Carlo Pisani pubblicata il 05 Giugno 2019, alle 17:41 nel canale Tecnologia
Si chiama semplicemente Hydro, prototipo di auto elettrica alimentata da sistema fuel cell ad idrogeno, sviluppato negli stabilimenti di Airola (BN) dal Gruppo Adler, società internazionale, con sede a Ottaviano, in provincia di Napoli, che progetta, sviluppa e industrializza componenti e sistemi per l'industria del trasporto
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113 Commenti
Gli autori dei commenti, e non la redazione, sono responsabili dei contenuti da loro inseriti - info- L'idrogeno è difficile da produrre senza usare idrocarburi: vero.
Ma tramite le energie rinnovabili (sistemi fotovoltaici e celle fotoelettrochimiche, ma ovviamente anche tutte le altre) è possibile scindere l'acqua e non emettere nulla di nulla.
Oppure, in alternativa, ci sono i cicli termochimici, che sfruttano la termolisi dell'acqua recuperando al 100% i reagenti ausiliari (ciclo zinco/ossido di zinco, ciclo zolfo/iodio, ecc).
- L'idrogeno è pericoloso da trasportare: non del tutto vero.
Ovviamente se l'idea è di pressurizzarlo a millemila bar, è pericoloso.
Ma ci sono metodi alternativi, tutti basati sull'adsorbimento fisico: uno strato monoatomico di idrogeno si deposita sulla superficie di un materiale e se ne stacca con davvero poca energia (è tenuto dalle forze di Van der Waals); unico problema, servono basse temperature. Però il vantaggio è che si lavora a 1-2 bar.
Ma la ricerca è in continua evoluzione, credo non ci vorrà molto perché si trovi un metodo basato sull'adsorbimento fisico che richieda temperature normali.
Il vantaggio sarebbe avere un serbatoio pieno di, esempio, zeoliti (o altri materiali porosi) e dal distributore arriva l'idrogeno a pressione quasi-ambiente. Il distributore può ovviamente stoccarlo come meglio crede, anche a 700 bar e poi laminarlo prima dell'immissione nell'auto.
Sappiate che tramite adsorbimento fisico si è raggiunto anche la densità dell'idrogeno liquido.
Bell'intervento, non ero aggiornato sulle modalità di stoccaggio con adsorbimento fisico.
Ritengo tuttavia che il problema principale sia al distribuzione dell'idrogeno. Realizzare una rete di distribuzione dell'idrogeno (difatto simile a quello della benzina) avrebbe costi enormi. A mio avviso uno dei vantaggi della motorizzazione elettrica: è proprio la possibilità di utilizzare l'attuale rete elettrica (ultra capillare).
Sempre in ambito della ricerca conto che anche nel campo delle batterie avremo delle evoluzioni.
E' quello che ho detto. L'elettrolisi è del 1790 (9 anni prima).
Tolto che la pila di volta non era ricaricabile...
Se vuoi farne una banale questione di tempo (valutazione che lascia il tempo che trova, ovviamente), l'elettrolisi del'acqua dovrebbe essere ben più evoluta...
By(t)e
Ritengo tuttavia che il problema principale sia al distribuzione dell'idrogeno. Realizzare una rete di distribuzione dell'idrogeno (difatto simile a quello della benzina) avrebbe costi enormi. A mio avviso uno dei vantaggi della motorizzazione elettrica: è proprio la possibilità di utilizzare l'attuale rete elettrica (ultra capillare).
Sempre in ambito della ricerca conto che anche nel campo delle batterie avremo delle evoluzioni.
L'attuale rete elettrica può andare bene giusto oggigiorno dato l'esiguo numero di auto elettriche in circolazione. Ma se, facendo un esempio assurdo, nel 2020 ci fosse il passaggio di massa all'elettrico la rete di distribuzione/produzione crollerebbe come un castello di carte. Giusto per rinfrescare la memoria, la rete italiana ha già subito un crollo non indifferente anni fa, quell'estate talmente torrida (a memoria era il 2003) che ha "costretto" molti ad installare il condizionatore ed i consumi energetici sono schizzati alle stelle. Vero che sono passati diversi anni da quell'episodio e nel frattempo la rete ha subito ampliamenti, ma non credo sia comunque pronta ad un ulteriore impennata di richiesta di energia che ci sarebbe con l'uso di massa degli EV, IMHO
Appunto, è un esempio assurdo. Non può esserci un passaggio in massa dall'oggi al domani, perché il problema non sarebbe la rete elettrica, ma la produzione di auto.
Detto questo, le auto elettriche non solo non saranno un problema per la rete (che si è già adeguata in gran parte), ma aiuteranno pure ad ottimizzarla (vedi il V2G).
Le auto elettriche vengono ricaricate durante il giorno da chi ha fotovoltaico, ma durante la notte da tutti gli altri (quando la domanda è minima, così come i costi). A differenza del tuo esempio, dove i condizionatori vengono usati proprio nel picco massimo di richieste (le ore centrali della giornata).
Quindi no, la rete non è un problema.
By(t)e
come per cellulari, smartphone ecc...
Cambiare le batterie di una Leaf costa 5000€ nuova e la metà rigenerata.
Cioè meno che rifare frizione e distribuzione di un'auto a benzina e probabilmente lo dovrai fare molti anni/chilometri dopo.
1) meno costose,
2) più capienti,
3) più leggere,
4) più piccole,
5) meno inquinanti,
6) più facili da riciclare,
7) più facili da produrre;
Allora si, possiamo pensare all'elettrico puro come soluzione... ma non ci credo che riescano a creare una batteria del genere.
Sono centinaia d'anni che abbiamo le batterie e, nonostante gli sforzi, i miglioramenti sono stati minimi.
Io rimango dell'idea che sia più facile trovare un metodo migliore per avere idrogeno dall'acqua (elemento abbondante in natura).
Quel che tu dici "se riesci", lo stanno facendo costantemente i produttori negli ultimi 10 anni (senza andare nemmeno troppo indietro) in tutti i punti che hai elencato.
Ed avranno un ulteriore accelerazione nei prossimi 10, perchè è aumentato drasticamente il numero dei produttori che sta' investendo sul progetto elettrico.
Le sperimentazioni sulle auto ad idrogeno sono partite molto prima dell'elettrico e per ora, non hanno migliorato granchè.
Restano tutti i problemi di costo di realizzazione ed efficienza, basta guardare i listini dei rari modelli in commercio.
Ti sei fermato alla sola produzione dell'idrogeno, ma il problema non si ferma di certo lì.
Resta il problema di portare quell'idrogeno nelle auto a costi competitivi.
Detto questo, le auto elettriche non solo non saranno un problema per la rete (che si è già adeguata in gran parte), ma aiuteranno pure ad ottimizzarla (vedi il V2G).
Le auto elettriche vengono ricaricate durante il giorno da chi ha fotovoltaico, ma durante la notte da tutti gli altri (quando la domanda è minima, così come i costi). A differenza del tuo esempio, dove i condizionatori vengono usati proprio nel picco massimo di richieste (le ore centrali della giornata).
Quindi no, la rete non è un problema.
By(t)e
Stai dicendo che l'attuale rete di distribuzione è già pronta per l'uso di massa degli EV? Sarà, ma personalmente ho forti dubbi. P.es. dove abito c'è una cabina di trasformazione che serve oltre un centinaio di alloggi (oltre ai servizi comuni come le luci esterne e gli ascensori), ma il trasformatore non arriva a 200kVA di potenza, che è comunque sufficiente considerando un fattore di contemporaneità di 0,5-0,6. Ma cosa succede se tutti gli inquilini decidessero di caricare l'auto di notte? Semplicemente interverrebbero le protezioni sganciando alcune linee. Come fare per ovviare? Occorre sostituire il trasformatore o aggiungerne un secondo (se c'è lo spazio disponibile). Cosa comporta? Di sicuro la verifica che la linea di alimentazione sia adeguata alla maggior richiesta di potenza e se insufficiente dovrà essere sostituita o raddoppiata, inoltre occorre agire sulle regolazioni delle protezioni della media se ancora nel range utile, altrimenti occorre sostituirle o aggiungerne altre per l'eventuale trasformatore in più. Per non parlare delle linee di bassa tensione che alimentano i contatori che molto probabilmente risultano inadeguate. Quante di queste situazioni ci sono in Italia? Io penso migliaia...
Ps
Non ho capito perché chi ha il fotovoltaico non dovrebbe usare l'auto di giorno e contemporaneamente non utilizzare nessun elettrodomestico "energivoro" (compreso il condizionatore in estate)
Ma è un esempio assurdo, perchè la transizione dalle endotermiche alle elettriche è un processo che richiederà molti anni, non 1.
In Italia ci sono poco meno di 38 milioni di auto e se ne vendono 1.8-2 milioni nuove l'anno (a spanne, dipende dall'anno) con un tasso di ricambio di circa 10 anni.
Se ne vendono tra ibride plugin ed elettriche, circa 10.000 l'anno.
Siamo MOLTO lontani dallo scenario da te paventato, anche in caso di "esplosione" delle auto elettriche.
Ma ci sono altri scenari.
Ad esempio una riduzione del numero complessivo delle auto in Europa a favore di altri mezzi di trasporto e la diminuzione dei Km percorsi dagli automobilisti, come avvenuto negli ultimi 25 anni (per esempio in Italia nel 1995, si facevano 16.000 Km/anno per automobilista, contro gli 11.000 attuali, ma è un trend di tutti i maggiori paesi europei).
Ps
Non ho capito perché chi ha il fotovoltaico non dovrebbe usare l'auto di giorno e contemporaneamente non utilizzare nessun elettrodomestico "energivoro" (compreso il condizionatore in estate)
Il passaggio in massa è implausibile, non capisco perché troviate necessario che la rete sia già pronta a ricaricare 20 milioni di auto, quando c'è gente che gira ancora con Euro 0 o Euro 1 (fuori commercio da 25 anni).
La rete è in grado di sopportare un passaggio graduale, con Enel che sta investendo molto (sono tra i più attenti alla tematica).
Non comprendo come vi preoccupiate di un mero problema tecnico abbondantemente risolvibile.
Comunque, per parlare di qualche numero buttato a caso: durante la notte in Italia abbiamo un consumo di 25GW inferiore rispetto al picco giornaliero. La rete dunque ha una capacità SICURAMENTE pari a 25GW, di fatto inutilizzata. Con questa capacità si possono ricaricare circa 110.000 auto elettriche (sempre in orario notturno, come detto). In Italia, complici gli incentivi, sono state vendute circa 1000 auto al mese. Significano 12.000 l'anno. Per arrivare alle 110.000 ci vorrebbero 9 anni, al tasso attuale di crescita. E per queste non servirebbe alcun adeguamento alla rete.
Certo, di sicuro ci saranno esempi particolari di problematiche locali, ma non mi sembra utile se parliamo di grandi numeri, non credi?
By(t)e
Ps
Non ho capito perché chi ha il fotovoltaico non dovrebbe usare l'auto di giorno e contemporaneamente non utilizzare nessun elettrodomestico "energivoro" (compreso il condizionatore in estate)
Quindi in quest'altro scenario, consideri che il fornitore abbia dimensionato secondo un indice di contemporaneità di 0.5-0.6, ma poi parli di una contemporaneità di 1 per la ricarica notturna di TUTTE le auto elettriche, che sono tutte completamente scariche nello stesso momento?
Questo è uno scenario molto irreale, ma anche fosse, considera che le wallbox di ricarica domestica si fermano ad un valore impostato dall'utente (2-2.5 kW) e si regolano verso il basso, in caso di aumento di assorbimento su un classico contatore da 3 kW.
Hai il contatore da 4.5 kW? Stessa cosa.
Vuoi un altro scenario più frequente?
Le utenze [U]pagano[/U] l'aumento di fornitura da 3 a 4.5 kW, o 6 kW, perchè vogliono mettersi solo le pompe di calore ed i piani ad induzione e distaccarsi dal gas città.
Il fornitore, ad un certo punto, provvede all'adeguamento delle cabine.
E lo fanno in continuazione, a prescindere dalle auto elettriche.
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