Toyota in controtendenza: mentre tutti vanno sull'elettrico, scommette su una nuova generazione di motori termici

La questione mi interessa perchè è proprio il dubbio che mi resta aulle ibride.
Nella yaris la potenza è regolata elettronicamente, in realtà avrebbe
- 92cv termici +80cv elettrici = 172cv tot
- coppia 120nm termici +140nm elettrici = 260nm tot
- potenza (totale) di sistema dichiarata 116cv, quindi molto meno della somma dei due, ovviamente [U]limitata dal sofware[/U] per consumare meno.

Supponendo che sia davvero sempre così, senza overboost temporanei, se vado a cannone la batteria si scarica o quasi, se una parte della potenza del motore passa dall'elettrico ci sarà una perdita per la doppia trasformazione, quindi senza l'aiutino della batteria la potenza NON può essere la stessa, nemmeno la coppia.
Tra l'altro visto che coppia e potenza sono legate se limito la potenza lo sarà anche la coppia.
Discorso diverso se mi dici che andando a velocità costante (ma non cannone fisso) ricarica un po di batteria e quando acceleri ti da un aiuto elettrico, sempre e comunque entro i 116cv, a meno di overboost di cui però non ho letto.

in rilascio i terminci non fischiano, probabilmente sono gli ingranaggi dell'ecvt o uno dei motori elettrici che gira molto veloce e/o disperde energia. Non sarà difettosa l'auto di fazz?

Provo a risponderti io.
Anche quando la batteria è scarica, anche se non lo è mai del tutto dato che non scende sotto un tot di percentuale, se ti serve tutta la potenza il motore termico trasferisce parte della potenza al motore di generazione il quale reimmette direttamente la potenza tramite il motore elettrico: in questo modo si ha tutta la potenza complessiva e la coppia dei 2 motori.
Provato con mano in montagna sulle Dolomiti, se gli davo gas la macchina andava su alla grande anche con 2/8 di batteria.

O meglio, solo la potenza del motore termico...

La trasmissione Toyota non permette di avere tutta la potenza del termico anche perché il motore a ciclo Miller non ha molta coppia.

Purtroppo, spiegare la trasmissione Toyota è molto più complesso della trasmissione stessa, e cmq consideriamo che lo stato degli attuali motori deriva da una sperimentazione su strada durata oltre 20 anni

La potenza totale del sistema è la potenza del motore termico - la potenza che viene indirizzata su MG1 del PSD + la potenza di MG2.
Come dice Bonzoxxx è difficile spiegarlo ma il sistema è semplicissimo.

I motori elettrici non disperdono energia se non hanno un carico e il carico è il motore termico.
La B funziona in questo modo: somma il freno motore del termico alla frenata rigenerativo data da MG2 e l'energia rigenerata va nella batteria.
Se la batteria si riempie e su discese lunghe succede MG1 funziona da motore per dissipare energia, ma dove finisce quest'energia? Nel motore termico che però sale parecchio di giri.
Non è un problema dal punto di vista tecnico ma è veramente orrendo il rumore e da una sensazione di guida orrenda.
Credo che sia il peggior difetto di questo sistema.

Quando mi hanno spiegato questa cosa della batteria piena non credevo fosse vera, pensavo che semplicemente tutto il freno motore fosse una volta piena la batteria fosse dato dal termico.
Invece ho controllato i flussi di energia con hybrid assistance e confermo che funziona esattamente così.

In salita l'eCVT è uno spettacolo, semplicemente la miglior trasmissione possibile, tanta coppia sempre senza mai punti morti.
Tra l'altro uno dei grossi difetti delle altre ibride, quelle che sono semplicemente un'auto termica con l'aggiunta di un motore elettrico che spinge e rigenera in frenata e che un salite lunghe scaricano la batteria e perdono quindi tutta la coppia dell'elettrico, cioè tanta, troppa...

Questo sistema invece permette di generare energia anche mentre si sale, quindi non perde mai coppia.
eCVT è uno degli unici due sistemi esistenti che lo consente, l'altro è la trasmissione Reanault.
Ovviamente anche le Honda non hanno questo difetto perché non sono vere ibride ma elettriche con il motore termico che fa da generatore.

Ma scusate (da possessore di IQ 1.3 con cambio CVT) l'effetto "scooter" da quello che ne sò non é generato dal cambio ma dal correttore di coppia, sopratutto a basse velocità perché mi pareva di aver letto che ad un certo punto il correttore di coppia venga "bypassato" e si collega saldamente il motore alla trasmissione. E il correttore di coppia non é che il sostituto della frizione, la macchina confermo che é piuttosto fastidiosa in salita e in discesa, ma per tutto il resto é fluidissima fina da ferma...

Parlavamo delle ibride che montano tramissione eCVT nonostante il nome simile a poco a che fare con il CVT tradizionale.
Su eCVT il correttore di coppia non c'è.

Sono imprese multinazionali, il loro mercato è globale e quindi include anche paesi fuori dall'area UE dove i motori a combustione continueranno a essere prodotti e venduti, a quel punto è logico che anche loro continuino a puntare su tali prodotti se vendono.

io sapevo che si chiamasse convertitore di coppia, non correttore...