Tesla supera Toyota: è la casa automobilistica che vale di più al mondo

Verissimo, ma ci sono città come per esempio Roma, dove l'industria è quasi interamente nei servizi, e i riscaldamenti sono per il 98% a Metano, quindi l'inquinamento Urbano di O3, Benzene e polveri sottili arriva quasi completamente dai trasporti. Girare in solo elettrico per Roma equivale ad avere aria per nulla inquinata.
L'unica sostanza inquinante che rimarrebbe sarebbe l'NO2 prodotto dalle caldaie a metano, che potrebbe essere risolto con delle caldaie a cui si affianca una bombola d'ossigeno e che faccia la combustione in una ambiente privo di Azoto, ma credo sarebbe chiedere troppo.
A Roma le fabbriche sono una cosa rara, le zone industriali, concentrate cmq in provincia e non nel comune, sono cmq piene di magazzini, grosse officine e uffici di società metalmeccaniche la cui produzione è cmq da altra parte.
Mentre a Roma ci sono solo centri direzionali, c'è quello delle TLC Parco de medici, del Ingegneria aerospaziale sulla Tiburtina, delle sw house e IT sempre sulla tiburtina, della logistica sulla Prenestina, degli uffici legali a Prati e Vittoria e un po un misto, generalmente le sedi centrali e amministrative, e ICT, nel quartiere Europa



Musk, fondò, magari con l'aiuto del Padre, non saprei, la prima FinTech del mondo: PayPal, producendo un semplice SW e nient'altro, spopolando su e-bay, che alla fine acquisto da Musk per qualche miliardo (2 o 3, non ricordo)
Musk con questi miliardi voleva inviare su Marte un sistema automatizzato per riuscire a piantare una pianta (si è una cosa assurda, lo so) ma scoprì che era troppo costoso e i soldi che aveva non sarebbero bastati nemmeno per affittare il razzo. Così decise di Fondare SpaceX, grazie a diversi prestiti bancari. Appena SpaceX riesce ad andare in attivo, fonda Tesla.
Insomma quello che ha creato lo ha fatto solo grazie alla sua inventiva e alla capacità di scoprire i nuovi mercati del futuro con largo anticipo (Fintech, Aerospaziale privato e Trasporto privato elettrico), e non perché i genitori erano benestanti

La capitalizzazione in borsa non significa quote di mercato

Ho lavorato per 15 anni come ingegnere automotive sia in FCA che in Hyundai in Germania, quindi conosco il mondo automotive dall'interno. Tesla è un'azienda che è stata mantenuta in vita da due cose fino a oggi: dalla fiducia degli investitori e iniezioni di capitali da parte dello stesso Elon Musk. Un'azienda "normale" non avrebbe potuto pagare gli stipendi per tutti questi anni con bilanci costantemente in perdita, questo è un fatto. Merito di Musk che è riuscito a creare un'aspettativa e una fiducia illimitate negli investitori e creare un alone di "mito" intorno a Tesla. Detto questo, l'industria "classica" ha questa spiacevole incombenza di dover far tornare i conti, e per far tornare i conti si devono vendere le macchine. Attualmente il mercato del full electric vale meno del 2% del venduto a livello mondiale, per un semplice motivo: un'auto elettrica costa molto di più di un modello equivalente con motore termico, per cui il mercato non è pronto ad acquistare massicciamente vetture elettriche. Ed è escluso che quella quota di mercato del 2% sia sufficiente a mandare avanti l'industria automotive mondiale. Quindi cosa facciamo? Chiudiamo immediatamente tutti i "cattivoni" dell'industria automotive e lasciamo solo Tesla a fare automobili? Per quanto riguarda la tecnologia dell'elettrico, non è vero che i grandi costruttori non ci stiano lavorando, tutti i grandi gruppi hanno già sviluppato piattaforme dedicate alle vetture elettriche. Ma il punto è uno solo: quante ne vendi? Progettare e produrre una vettura comporta un investimento di 1 miliardo e 200 milioni: fate voi i conti per il ritorno dell'investimento. A leggere sui forum sembra che progettare e mettere su strada vetture sia un gioco da ragazzi, la realtà è che si tratta di un mercato duro e competitivo. Per quanto riguarda il futuro del mercato automotive, ancora abbastanza fumoso, azzardo una previsione: a fare grandi numeri di vendita non sarà il full electric ma l'ibrido plug-in. Lo sarà per un motivo semplice: costa meno del full electric, potendo quindi raggiungere quote di mercato più ampie, non ha i limiti del full electric, ma può essere utilizzato esattamente come un full electric per il 90-95% dei km percorsi (percorso giornaliero limitato). La maggior parte degli automobilisti percorre tutti i giorni tra i 50 e i 100km, per i quali è sufficiente una batteria da 7-15 kWh. Una batteria da 50 kWh al momento è sovradimensionata per la maggioranza dei clienti, e la differenza di prezzo è notevole. Questo a mio parere, farà fare grossi numeri all'ibrido plug-in

Al netto del costo delle batterie una Elettrica costa molto meno di una equivalente a motore termico, fondamentalmente perché ci sono una marea di componenti meccanici e idraulici che in quella elettrica non ci sono. In più un motore elettrico costa molto meno di uno termico.
Quelle ibride, invece costano sicuramente più di una vettura con solo motore termico, perché oltre al termico e a tutta la sua meccanica si aggiunge quello elettrico.
I costi delle batterie per KWh secondo la stessa Tesla si ridurranno dell'80% nei prossimi 10 anni, e porterà quindi il costo di una vettura elettrica, batterie comprese, alla pari di una con motore termico.
Poi qual'è la vettura alla quale paragonare il prezzo di una Model 3? E' sicuramente una berlina, ora trovatemi una berlina con motore termico che va da 0 a 100 in 5s e raggiunge i 240Km/h a 40'000€

tra 10 anni le batterie costeranno l'80% in meno... cosa hanno la sfera di cristallo???
per quanto riguarda le prestazioni, è vero da 0-100 le auto elettriche sono imbattibili, ma poi prendono paga da quelle endotermiche,
P.S. una model 3 non costa 40.000€ esclusi incentivi ma sui 50.000

Non ci vuole una sfera di cristallo, ci sono centinaia di centri di ricerca su batterie capaci di avere una capacità maggiore a parità di dimensione e peso e di costi. Già con il nuovo accordo per la fornitura delle batterie (da Panasonic a CATL) per la Tesla c'è una riduzione del 40% del costo di produzione e semplicemente perché si sfrutta un sistema che non usa il cobalto (molto caro) e grazie anche all'aumento della densità energetica, arrivare ad uno 80% in 10 anni, forse è anche pessimistica come previsione.


Nei paesi europei dove con accordo bilaterale non hanno dazi con gli USA sulle automobile la model 3 è venduta a 40k. Quando verranno prodotte nella fabbrica a Berlino (l'anno prossimo produrranno solo la Y, la 3 forse tra 3 anni) in Europa si arriverà a 30'000€ (35'000$). Probabilmente con le nuove batterie fornite da CATL ci sarà un ulteriore discesa dei prezzi.

le previsioni sono previsioni, non un futuro sicuro.....
per quanto riguarda i prezzi, stiamo in italia e parliamo dei prezzi italiani, cosa accade all'estero mi interessa poco, ad oggi una tesla model 3 al netto di incentivi costa 50 k
comunque la cosa interessante è che parli del futuro come fosse già scritto, se 5 anni fa ti avrei detto che il diesel avrebbe preso una mazzata incredibile mi prendevi per matto, se 1 anno fa dicevo che tra un po ci avrebbero messi tutti in quarantena idem...
perciò parliamo del presente non del futuro

Scusa, ma ti consiglio di informarti meglio su Trump.
Il tipo è tutta apparenza e poca sostanza.
Ha fatto 5 bancarotte in settori in cui era praticamente impossibile fallire, é stato prima salvato più volte dal suo papino e poi è andato avanti tirando pacchi a soci e finanziatori.
Fin dal principio ha basato tutto sull'apparenza, al punto che l'americano medio in genere ricorda le comparsate di Trump nei film, di come ha recitato la parte di "grande businessman" nel reality "The Apprentice", ecc.
Il tipo fondamentalmente è un narcisista che ha imparato come usare apparenza, soldi, arroganza ed avvocati prima che i soldi del babbo si esaurissero, solo che questo non basta quando si arriva a certi livelli.

allora non ti resta che comprarti una Tesla Model 3
La questione del costo delle batterie al kWh è un argomento che conosciamo molto bene nell'industria automotive, la diffusione del full electric seguirà di pari passo il declino del costo delle batterie per tutti i costruttori. Tesla ha fatto una scelta di puntare tutto sul full electric, proponendosi come "innovatori" e salvatori del mondo. Se avessero fatto in blocco la stessa scelta tutti i costruttori automotive sai cosa sarebbe successo? Ci saremmo trovati con milioni di vetture elettriche invendute. Benvenuto nella realtà. Sai, nell'industria dobbiamo pagare gli stipendi ai dipendenti oggi, non tra 10 anni. E non tutte le industrie possono contare su finanziamenti esterni illimitati come Tesla. Perché qui sta passando il concetto che in Tesla siano fighi e intelligenti, mentre gli altri sono stupidi, a quanto si legge tra le righe nei commenti. Ad ogni modo, con i costi attuali delle batterie la soluzione più bilanciata resta l'ibrido plug-in, da non confondere con l'ibrido come scrivi tu, probabilmente non conoscendone la differenza. Ad ogni modo le risposte le darà il mercato. Ma non quello azionario che segue logiche folli, parlo del mercato delle vendite di veicoli, quello che regge l'industria automotive mondiale - esclusa Tesla

per scrivere che l'auto elettrica costi molto meno di quella tradizionale per via di una presunta "semplicità" davvero non sai di cosa tu stia parlando, non hai la minima idea di come siano fatte un'automobile tradizionale e una elettrica, non lavorandoci. L'auto elettrica non è come le macchinine radiocomandate dei bambini. Quando si deve gestire una potenza elettrica dell'ordine delle decine o centinaia di kW bisogna gestire tutta una serie di problemi che sulla piccola elettronica di consumo non ci sono. C'è la gestione del calore delle batterie, c'è l'elettronica di potenza, che ha un costo, ci sono i cablaggi di rame, che hanno un costo e devono avere un certo spessore quando si parla di alte correnti, c'è la questione della climatizzazione dell'abitacolo che deve contare su un'architettura completamente diversa perché deve gestire anche il riscaldamento, c'è la scocca rinforzata per gestire i carichi dinamici di mezza tonnellata di batterie, che sull'auto tradizionale non ci sono. Insomma, la percezione auto elettrica = auto semplice è davvero lontana dalla realtà

ma infatti è proprio quello il punto: c'è una fetta di mercato maggioritaria che chiede vetture dell'intervallo di prezzo tra i 10'000 e i 30'000€, cosa facciamo quindi? La ignoriamo e iniziamo a produrre solo più le vetture dai 50'000€ in su? Poi è vero che le produzioni di massa comportano la riduzione del costo di una determinata tecnologia, ma non si può pretendere che tutti i costruttori di punto in bianco inizino a produrre solo più full electric, sono cambiamenti che richiedono maturazione del mercato e della tecnologia. Tesla ha adottato una scelta di campo grazie a condizioni del tutto particolari, sulle quali gli altri costruttori non possono contare.
Poi vorrei precisare una cosa: l'ibrido e l'ibrido plug-in sono due concetti diversi. L'ibrido è fondamentalmente una macchina a benzina, che si alimenta solo a benzina, e ha un motore elettrico in parallelo che ottimizza, almeno in teoria il funzionamento del veicolo. Ai fini pratici i veicoli ibridi presentano emissioni dell'ordine dei 100 g CO2/km, un risultato deludente e che non raggiunge nemmeno i target fissati per l'industria automotive. A mio parere personale, l'ibrido puro è una tecnologia "castrata", che non ha molto senso di esistere oggi.
Il veicolo ibrido plug-in, invece, può essere alimentato sia a benzina che con elettricità, una differenza fondamentale. Questo significa che un veicolo plug-in ha un pacco batterie ridotto, che consente un'autonomia normalmente tra i 60 e i 100 km, e può essere utilizzato esattamente come un full electric nell'utilizzo quotidiano. Statisticamente la maggior parte degli automobilisti ha infatti percorrenze medie giornaliere inferiori ai 100 km. Inoltre esiste la possibilità di ricaricare le batterie ogni volta che si parcheggia, effettuare quindi più ricariche al giorno. Ai fini pratici dunque, la vettura ibrida plug-in nel suo ciclo vita può raggiungere facilmente i 10 g CO2/km o meno, una riduzione di emissioni del 90% rispetto all'ibrido puro. Non è lo zero del full electric ma ci si avvicina. Tutto questo senza dover imbarcare mezza tonnellata di batterie e senza essere limitati nei viaggi lunghi. Quale sarà la tecnologia vincente lo dirà il mercato, ma con i prezzi e le densità di energia delle batterie attuali, acquistare una vettura che monta 30 mila € di batterie, per poi utilizzarne solo il 20% della capacità nel 90% delle situazioni, non è un buon investimento