Nuova ricerca: il degrado delle batterie per auto elettriche è basso, durano più della vettura

link? Sei tu che affermi 10x, non io. E su HWUpgrade ci sono anche news come quella che stiamo discutendo, e che mi sembra in questo thread abbiamo contestato in diverse persone nella forma e nei contenuti


Non c'entra sostituire i freni con quanto stai dicendo. Parte delle PMx, oltre alle emissioni allo scarico, sono dovute al consumo freni, e con la guida one-pedal effettuata correttamente il consumo si riduce in maniera abissale. Guidando one-pedal, la macchina si ferma al rilascio dell'acceleratore, con una decelerazione piuttosto sensibile, senza usare il freno se non quando è avvenuto l'arresto delle ruote. Tutta elettronica. Non credo che possa essere possibile consumare meno pastiglie con una ICE rispetto ad una EV che frena rigenerando, se trovi studi che affermano questo sono lieto di andarmeli a leggere.


Meno emissioni rispetto alla stessa EV ferma la stessa ora nella stessa coda?


Il FAP si intasa se non lasci riscaldare il convertitore catalitico. Fare pochi km al giorno per andare a lavorare o portare i figli a scuola rientra esattamente in questo scenario di utilizzo. Mi spiace ma l'unico che sta mostrando mancanza di obiettività (o che semplicemente non capisce quanto scrivo, magari sono io che scrivo male) sei tu.


Come espressamente detto nel mio commento, non sono entrato nelle discussioni relative all'autonomia. Si stava discutendo di inquinamento. Spostare l'attenzione solitamente serve quando non ci sono più argomentazioni.


La Sandero è come segmento sensibilmente inferiore in termini di dimensione e comfort. Ho specificato il perchè della scelta della TIPO CITY nel mio commento. Ed ho anche espressamente detto che non considero le differenti categorie di prezzo. Si parla di inquinamento. Hai un link, uno studio, qualcosa da riportare da cui posso evincere che la Sandero emette 1/10 di PMx rispetto ad una BEV?


E quindi? La coppia dipende da come è programmato l'inverter, potenzialmente la coppia del motore elettrico è disponibile al 100% da subito. Se vuoi puoi sgommare anche con una ICE, o sbaglio? Anzi, volendo puoi anche sgommare nella cambiata tra prima e seconda, e magari con qualche ICE fino alla quarta. Niente cambio per le EV.
Nella - come la chiami tu - mia beniamina Leaf, esiste un pulsante ECO che niente altro è che un limitatore di coppia per il primo 20% della corsa del pedale acceleratore.
Parlo tanto della Leaf perchè la conosco bene, e mi piace parlare di quello che conosco, almeno so di non dire le cose solo per sentito dire.


Cambiamo argomento, questo sarebbe un thread diverso. Ma mi piace rispondere punto a punto.
1. diventare più leggere, ho scritto poco fa che in un mondo ideale in città ci sarebbero solo ebike, Twizy, Ami... mi sembra che su questo punto siamo d'accordo, sto apertamente contestando la moda di aumentare a dismisura la dimensione delle batterie e le potenze di cariche
2. da quando guido ANCHE elettrico (sì, perchè ho sia EV che ICE), mi dà fastidio ogni volta che sono in fila (non in coda, più genericamente quando nel traffico ho davanti a me) un ICE mantenuto male perchè la puzza, una volta che ti sei disabituato, non si può sentire, ed il fumo non si può vedere. Non parliamo poi delle moto/motorini due tempi che sono ancora in giro con l'odore e la scia di olio bruciato. E questa è esperienza quotidiana.

Vero, non esiste uno standard, non esiste competenza specifica, praticamente non esiste disponibilità ricambi. E siamo qui a discutere e confrontarci. Il problema non risiede nella tecnologia quanto nel mercato, nella politica intesa come rapporti tra stati e nelle aziende come Stellantis, PSA e VW che si stanno vedendo portar via la gallina dalle uova d'oro.

Nel mio commento ho specificato, tra le varie cose, ad un costo ragionevole. Se dopo 8 anni ti cambiassero una batteria ad 8000 euro tu cosa diresti?
Tale 'manutenzione' permetterebbe alla tua autovettura di percorrere ulteriori 120k km dopo i primi 120k. Con queste ipotesi sono 1000 euro/anno per 15k km/anno, vuol dire 6,7 eurocent/km di costo carburante da aggiungere al costo energia (tralasciamo per piacere le colonnine a 99 eurocent/kWh, altra distorsione!). Fuori mercato? I costi sarebbero simili a quelli del gasolio consumato da un'utilitaria, col vantaggio di non essere più costretti ad usare combustibile fossile. Se il chilometraggio raddoppia, non c'è più storia. Se diminuisce... Serviva una batteria più piccola, e spendere 4000 anzichè 8000 per il cambio !

Vediamo, se dici in media 10-15000km/anno, facciamo 12500 ok? A 90000km ci arrivi in poco più di 7 anni e tu dici che l'auto è da buttare?

Lascia stare le ibride che hanno una serie di altri problemi. In termini di CO2, che ripeto non ha ripercussioni sulla salute delle persone, le ICE sono ancora peggio delle ibride che sono risultate il 15% peggio delle EV. E' vero che si parla di 140000 km, ma se anche fossero 100000, come già citato da barzokk sopra hai già un vantaggio rispetto alle ICE (e ci arrivi in 9 anni in Italia https://www.quattroruote.it/news/cu...all_anno_.html).
Se poi guardiamo il vero inquinamento non c'è paragone.

Il problema principale dell'offerta odierna è il riciclo di pianali pensati per vetture ICE, per questo la capienza delle batterie spesso è bassa. In tutto questo ovviamente la tecnologia farà la sua parte. Per cui se oggi il vantaggio in termini di CO2 è risicato (ma c'è indubbiamente), il divario non può che aumentare nei prossimi decenni.

Allora, non quoto tutti perchè verrebbe un papiro, ma metto le risposte alle questioni sollevate di cui si è già parlato tempo fa, a ognuno il suo:

- bilancio [u]CO2[/u] tra EV e ICE: tutti gli studi seri, tra cui cito Polestar-Rivian, Volvo, Hunday, ecc. riportati negli anni anche qui su hwup, mettono il punto di pareggio tre i 90k e i 120k km, con a fine ciclo (200k-240k km) un vantaggio per le ev del 30% circa (pari circa allo svantaggio iniziale, infatti il pareggio è a metà vita circa).
quello studio di kont prende evidentemente dei dati di consumo americani, dove la norma sono pick-up e auto di dimensioni, cilindrate e consumi mostruosi rispetto ai nostri, quindi gli studi basati sugli Usa sono sbilanciati. Per l'europa (e il resto del mondo) vale lo studio di barzok che infatti mette il break-even intorno ai 100k km.
Questo argomento è vecchio ed era già consolidato, inutile riaprirlo ogni volta.
Se volete ulteriori spunti e dubbi vedere il link [U]Kaboom[/U] nella mia firma.
Lo studio Polestar-Rivian e un'altro più recente che non ricordo più ma riportato qui su hwup, indicano nella crescita del peso e dimensioni del parco auto (in pratica i suv) il fattore che riduce o addirittura annulla il vantaggio del passaggio alle ev.

- [U]inquinamento[/U]: lo scopo delle ev al 2035 NON è l'inquinamento ma la co2 (fit for 55), comunque come effetto collaterale va bene, ma solo nelle grandi città potrebbe avere senso. Però c'è il discorso [U]pneumatici-asfalto[/U], il maggior peso e soprattutto la maggior coppia (subito disponibile) ne aumentano il consumo e l'inquinamento, tanto che ormai sono la maggiore causa del particolato da auto: vedere link [U]Booom[/U] in firma (con tutte le fonti).
Inoltre i dati Arpa dicono chiaramente (in quel link o nel thread su milano, non ricordo più che il particolato [U]da scarico veicoli[/U] in lombardia è solo il 5% (15% compresi pneumatici ecc.) e solo il 15% a milano città, ben poca cosa. (con centraline a bordo strada, non nelle case, infatti in metrò è peggio pur senza auto! se le mettevano in camera mia altro che particolato, il metano era over 9000 )

- sul cambiamento climatico antropico non mi esprimo, però le auto Ue incidono ben poco sulla co2 mondiale (1%, articolo 24ore già citato in passato, quindi ridurla del 30% fa 0.3%), infatti Rimac dice che sono inutili, ma mentre ci si distrae con le auto ci si dimentica del metano che sale del 20%: https://www.rinnovabili.it/clima-e-...no-nuove-stime/ e ci si infila in una guerra commerciale con la cina perchè ci siamo dati la zappa sui piedi da soli. (se fosse fatta bene, cioè dazi per la co2 cosiddetta "carbon tax", avrebbe anche senso, ma non è così...)

Ti linko un post con qualche numero; il break even sulla produzione di CO2 sul LCA ce l'hai tra gli 80 ed i 120 mila chilometri, a seconda dei parametri che utilizzi per il calcolo. Fare una batteria costa, il costo energetico è linearmente proporzionale alla capacità, e a 100000km non è detto che sei SICURAMENTE in vantaggio; dipende dallo use-case.
Se per 'vero inquinamento' intendiamo il complesso PMx, NOx, SOx, CO/CO2 e in genere tutti i GHG, siamo assolutamente d'accordo. Tra EV e ICE non c'è storia.


Non concordo. Ci sono veicoli (Tesla, BYD, NIO, la Leaf stessa) che sono concepite come elettriche sin dall'inizio. I problemi sono due:
1. la densità energetica (gravimetrica e volumetrica) delle batterie
2. il costo, economico ed energetico in termini di produzione e smaltimento delle batterie.

Per quanto riguarda il punto 1, ad oggi le migliori NMC permettono di arrivare a 300Wh/kg a cella, ma ci sono le problematiche di termostatazione delle celle e sicurezza che impattano su questi numeri fino ad arrivare ai 190Wh/kg della batteria finita. Per le LiFePo4 siamo a 180Wh/kg che scendono a 150Wh/kg per la batteria finita. Ci sarebbe tanto da dire sui due numeri precedenti (oltre al rapporto gravimetrico è importante anche il rapporto peso/potenza, nettamente a favore delle NMC) ma non è questa la sede. Le stime dicono che per un utilizzo generico, aeroplani compresi, l'obiettivo sono i 500 Wh/kg. Siamo ancora piuttosto lontani. Il problema non sono le piattaforme, volenti o nolenti ci sono; il problema principale sono ancora le batterie.

Per quanto riguarda il punto 2, ti ho risposto sopra. Non possiamo pretendere batterie enormi a questi costi (energetici ed ambientali) se la nostra percorrenza media è ridotta, in quanto non saremmo in grado di pareggiare l'energia (inquinamento) richiesta (prodotto) per la produzione della batteria prima che la stessa sia KO.

@sbaffo


Bruciato sul tempo! Non posso che concordare su tutto quanto riportato. Per diminuire le PMx causato dagli autoveicoli in città, bisogna diminuire il peso dei veicoli circolanti. Ed infatti ribadisco che la mia visione è:
- e-bike
- monopattini
- Twizy e similari
- Ami e similari
... e furgoni elettrici solo dove e quando serve!

PS: non avevo ancora notato il tuo link in firma [U]KABOOM[/U], in linea con gli studi di cui dispongo io. Tra l'altro, dai dati ARPA si nota il beneficio in termini di PM da combustione dei veicoli dall'introduzione delle normative antiinquinamento... Il beneficio in termini di NOx e SOx è simile... A cosa serve l'Euro7? A ciascuno la sua risposta, io non ne ho.

si, questi discorsi tornano periodicamente, poichè sono complessi si perde solo un gran tempo a rifarli tutte le volte, perciò ho riunito quasi tutto in alcuni thread e messo i riferimenti in firma, per non ripetere tutto ogni volta.

Il thread booom sull'inquinamenmto è lungo ma vale la pena di leggerlo fino in fondo (almeno i miei post ). Cercando bene c'era anche una news qui su hwup sull'inquinamento da pneumatici che si riferiva ad uno degli studi citati anche da me. Ho messo insieme studi e rilevamenti Arpa vedendo che [U]coincidono[/U], perciò non sono i soliti studi campati per aria... (che qualcuno posta perchè gli fanno comodo...)

Il kaboom (co2) purtroppo sono idee ma non per tutte trovo fonti adatte (ricordo vagamente uno studio tedesco sugli orari di ricarica ma chissà dov'era), però per la co2 c'è su hwup una news con lo studio congiunto Polestar-Rivian facile da ritrovare, con i miei commenti sotto che mettono a fuoco i punti salienti (nessuno se lo è letto tutto, solo io lo ho scorso almeno).

L' euro7 è servito solo per certificare le batterie (il ciclo, si spera che non finiscano in fondo al mare ma riciclate davvero) e ridurre l'inquinamento di freni e pneumatici. Possiamo dire invece a cosa son servite le EV: ad ammorbidire l'euro7 (a favore dei costruttori) tanto tra poco si passa all'elettrico - è inutile infierire sul termico. Poi appena approvato l'euro 7 "depotenziato" c'è stato il rallentamento -quasi stop- dei costruttori Ue sull'elettrico... fortunata coincidenza per loro...

Aggiunta sul peso delle EV: non mi è chiaro quanto incida la piattaforma fatta più o meno ad hoc: la VW ha la piattaforma ID dedicata, eppure la ID3 pesa 500kg in più della golf equivalente! Forse dipende dalla chimica delle batterie, più economica e più pesante?
La Tesla invece pesa poco più di una equivalente ice.
Alla fine tra la id3 e la model 3 ballano pochi kg, in pratica pesano uguali, ma la id è mezzo metro più corta! com'è possibile?
Solo la batteria "fuffa" di vw?

@sbaffo
Lo studio del MIT sarà anche tarato sul mercato americano dove si vendono macchine grosse, pick-up ecc... Ma non è che in Europa è poi tanto diverso se consideri che 1 auto su 2 che viene venduta è un SUV (https://www.motor1.com/news/707655/...hers-combined/), che certo non brilla in quanto a consumi e inquinamento prodotto.
Detto questo se il pareggio avviene prima della fine del ciclo di vita dell'auto c'è comunque un risparmio di CO2, come ho detto prima sarà anche risicato ma c'è. Divario che è destinato ad aumentare in futuro.
Non si salverà il pianeta, ma sicuramente si respirerà meglio in città e fuori città male che va non cambia niente. Sono anche più facili da guidare e non hanno una serie di componenti meccanici che sono suscettibili a usura. Per non parlare del rumore (soprattutto di notte quando la gente vuole dormire). Non so voi ma io vedo solo vantaggi.

Appunto.
Questa riga dovrebbe bastare per chiudere ogni discussione, e ogni studio dello scienziatoH del MIT di turno.
Eppure si continua a menare il torrone.
Evidentemente ci sono troppi grandi interessi economici che girano intorno a queste pile

Chissà come mai sembra veramente casuale come coincidenza



Mai guardato le VW elettriche per cui non so rispondere. Se ti può interessare e sei un po' addentro alle batterie, googlando ho trovato questo.