Vitesco presenta i nuovi motori elettrici senza magneti permanenti e senza terre rare

Molto gentile, ovviamente tu ne sai più degli ingegneri di questa azienda, solo che invece di andare a insegnare a loro come si fanno i motori, preferisci stare qua sul forum a insultare me.

Premesso che questa notizia è vecchia di un anno, mi pare, in ogni caso i motori sincroni senza magneti permanenti (EESM) non sono certo una cosa nuova e non è una novità nemmeno il loro impiego in autotrazione; ad esempio la Renault Zoe usa motori di quel tipo da un bel po', e non è l'unica. La novità è semplicemente che adesso anche questo specifico produttore di powertrain elettrici ha aggiunto una soluzione di questo tipo al suo catalogo.

In questa tipologia di motori sincroni le bobine del rotore possono essere alimentate tramite un classico collettore rotante (con relativi problemi di usura) oppure a induzione (iEESM), ed è in questo secondo modo che mi sembra stiano procedendo le ricerche per ottimizzare l'efficienza nelle varie condizioni operative dell'autotrazione; si trovano facilmente in rete ponderose pubblicazioni scientifiche in merito.
Nel caso del prodotto di Vitesco non è specificato perciò si tratta probabilmente di un più tradizionale motore con collettore rotante ("slip ring" in inglese).

Un altro esempio di applicazione di EESM viene da BMW:
https://www.motortrend.com/news/bmw...tech-deep-dive/

In effetti per deformazione professionale ho dato per scontato si trattasse di un brushless DC, non ho pensato ai https://it.m.wikipedia.org/wiki/Motore_sincrono"]motori sincroni[/URL] con rotore avvolto.
In ogni caso mi sfugge come possano avere una maggiore efficienza, rispetto agli omologhi con magneti permanenti, avendo la necessità di utilizzare ulteriore corrente per creare il campo magnetico nel rotore.

Rispetto ai motori sincroni a magneti permanenti (PMSM) pare che siano più efficienti a velocità alte, meno efficienti a velocità basse e coppia elevata.

Link ad immagine (click per visualizzarla)

Fonte: https://cdn.vector.com/cms/content/...ne_Parspour.pdf

A me quel grafico sembra rappresentare la classica curva coppia/velocità, non l'efficienza. Ma non ne sono sicuro perché non riesco a scaricare il file che hai linkato.

Nel dubbio ti possa essere utile ho ricaricato il pdf su dropbox: https://www.dropbox.com/s/47not7hs0...rspour.pdf?dl=0

ecco, finalmente un post sensato completo e competente.
sospettavo tutto quello che hai scritto sia tecnicamente che applicativamente, ma a differenza di altri NON mi ergo a esperto (visto che non lo sono) nè ad incensare innovazioni che innovazioni poi non sono

ps: il collettore rotante sarebbero le spazzole, giusto?

concordo con te.
ho sempre saputo che i magneti permanenti permettono appunto una > efficienza proprio perchè un aparte del CM è "preesistente" ed indipendente dalla fornitura di corrente...

posso ipotizzare che geometrie e/o soluzioni particolari possano sfruttare meglio e/o in modo innovativo i campi magnetici e migliorare l'efficienza rispetto a soluzioni più "classiche"... ma diventare più efficienti [U]rispetto[/U] ai magneti permanenti... hmm...

per es. potrei immaginarmi che il campo dello statore venga convogliato sul rotore sfasato di alcuni gradi, e che un rotore costruito con materiali e forme particolari possa "captare" il campo dello statore senza bisogno di avvolgimenti e senza magneti fornendo una coppia rispetto allo statore... ma si tratta di fanta-zapp-ingegneria
(in ogni caso rivendico la paternità e primogenitura di tale teoria/tecnica, sia mai che diventa l'uovo di colombo per una nuova generazione di motori ultraleggeri su cui poi si guadagnano miliardi... )

Visto, grazie
Mi sembra di aver capito che quel documento è uno studio universitario sul iEESM.
Il mio dubbio rimane sull'efficienza. Nella tabella comparativa è scritto che l'efficienza del iEESM è maggiore a velocitá oltre alla nominale (ma non specificano di quanto), quando il motore è in zona di deflussaggio; ma nei veicoli elettrici, IMHO, il motore lavora al di sotto di tale limite perché quando è superato la coppia cala (vedi grafico), proprio quando ne occorre di più per via dell'aumentata resistenza aerodinamica. Forse per le auto da competizione potrebbe avere dei vantaggi.
Inoltre verso la fine è scritto che per un motore da 60kW occorre trasferire 800W al rotore per creare il campo magnetico, ma sommando l'efficienza del trasferimento wireless (85%) risulta che il CM si beve 920W. A me non sembrano pochi...





Hai appena "inventato" il https://it.wikipedia.org/wiki/Motore_elettrico_a_riluttanza_magnetica"]motore a riluttanza magnetica [/URL]

beh, sono un genio...
musk scansati

cmq, sempre che wikipedia non scriva cazzate o dimentichi parti importanti as usual, mi sembra una ottima soluzione per evitare uso di magneti, terre rare, rame ecc.