Guida in anteprima di Hyundai Inster: il City SUV elettrico ha davvero fatto centro?

Lo scorso settembre 2024 avevamo scoperto in quel di Milano Hyundai Inster, auto elettrica compatta del segmento dei City SUV, che si presentava come la giusta proposta per la mobilità del futuro urbana, ma non solo. A distanza di pochi mesi, sempre partendo dal capoluogo lombardo, abbiamo guidato i primi esemplari italiani della vettura, per cercare di raccogliere le prime impressioni sul lavoro fatto dalla casa coreana.

Nella nostra vecchia presentazione avevamo già analizzato i dettagli estetici del modello, e quindi per una descrizione più accurata vi rimandiamo al vecchio contenuto (ed al video incluso). Ci basta sottolineare come nulla sia cambiato dagli esemplari pre serie, con un design vagamente rugged, con il motivo a pixel che viene ripreso nei fari, anteriori e posteriori, e persino sui cerchi: un po' un marchio di fabbrica dello stile delle ultime elettriche di Hyundai.

La Inster è lunga 3,82 metri, larga 1,61 metri, con un passo di 2,58 metri, dimensioni che la rendono perfetta per il tessuto urbano, senza però che per questo sia sacrificato lo spazio a bordo. Da sottolineare, soprattutto, la larghezza contenuta, ad oggi una rarità con le auto moderne. Come dicevamo, nonostante la bassa impronta a terra, a bordo si sta davvero comodi, anche sui sedili posteriori, che hanno la panchetta che può scorrere. Il bagagliaio ovviamente non può essere enorme, con i suoi 283 litri di partenza, ma può appunto beneficiare della modularità dell'abitacolo, per arrivare fino a 1.060 litri, ospitando anche carichi lunghi, nel caso si scelga l'optional del sedile frontale collassabile.

Una volta saliti a bordo ci si trova di fronte ad un abitacolo che è il giusto mix tra moderno e tradizionale. Ci sono due display da 10,25", uno per la strumentazione dietro il volante e uno per l'infotainment e le impostazioni della vettura, ma non mancano tasti fisici nella console centrale. Tutto però ben integrato nel design generale, comprese le varie leve al volante, dove abbiamo anche il selettore di marcia. Si aggiungono poi i pad, che non sono ovviamente per il cambio, ma servono per regolare - anche al volo - la potenza della frenata rigenerativa, che al suo massimo offre una modalità one pedal drive.

Non mancano le soluzioni di ricarica per i dispositivi mobile, con un piatto di ricarica wireless, una presa USB-A e una USB-C, posizionate nella parte destra del cruscotto, che ricorda uno stile quasi retrò. Curiosa la scelta di integrare parte della console centrale con il sedile del guidatore, senza continuità col cruscotto, liberando tanto spazio a terra, per una borsa ad esempio. Il pavimento è completamente piatto, infatti la Inster è solo lontana parente della Casper coreana, e si basa su una piattaforma che è stata resa dedicata all'elettrico.

Ci siamo messi al volante della variante con motore elettrico da 115 CV, alimentato da una batteria da 49 kWh, per un'autonomia di 380 km, e con un massimo in urbano che può arrivare a superare i 500 km. Interessante l'idea di mostrare sulla strumentazione diversi valori di autonomia, per avere sott'occhio dallo scenario migliore al peggiore. Lo scatto da fermo è repentino, anche se l'accelerazione da 0 a 100 km/h non è bruciante, ma il tutto è sembrato proporzionato al livello della vettura. Nel traffico ci si muove con molta agilità, sia per l'accelerazione, sia per le dimensioni contenute. Tuttavia il posto di guida è comodo, con tanto spazio anche per chi è molto alto, e la posizione è leggermente rialzata, offrendo un ottimo sguardo sulla strada.

Le sospensioni non ci sono sembrate con una taratura particolare, con la giusta via di messo tra capacità di annullare le asperità e rigidità per limitare il rollio, fattore che però è sempre ridotto dal peso della batteria sul pavimento. Il percorso affrontato era un mix di diverse tipologie di strada e di velocità, ed i consumi sono sembrati ottimi, ma come sempre ci riserviamo di dare giudizi più precisi con una prova su più giorni e più precisa.

Abbiamo guidato i primi esemplari italiani, quindi sicuramente super curati in fase di produzione, ma comunque è giusto segnalare che tutto è sembrato ben assemblato, senza rumori di sorta, anche se l'abitacolo ha abbondanza di semplice plastica nera. C'è da dire però che l'aspetto tecnologico non viene meno anche scegliendo la versione entry level. L'unico difetto che abbiamo trovato evidente durante l'utilizzo è una certa lentezza del sistema di infotainment, qualcosa che forse si potrà aggiustare grazie agli aggiornamenti OTA.

La prima sensazione è di una vettura che vedrà nella città il suo ambiente ideale, ma senza rifiutare a prescindere anche tratte medio lunghe. I consumi infatti si mantengono bassi, e la ricarica in corrente continua garantisce tempi di sosta brevi all'occorrenza. A questo si aggiunge anche il caricatore di bordo da 11 kW, una precisa scelta per offrire il meglio anche ai livelli base. Non sarebbe assolutamente proibitivo fare viaggi anche di 600 km con la Inster, in un tempo perfettamente accettabile.

Tutte le versioni sono basate su un'architettura a 400 volt, e il listino parte da una entry level da 97 CV, con batteria da 42 kWh, per 327 km di autonomia, e un prezzo base di 24.900 euro, con l'allestimento che come da tradizione Hyundai è denominato XTech. Volendo si può aggiungere davvero poco per avere la batteria più capiente da 49 kWh (che Hyundai ci confessa essere quella su cui punta maggiormente): si sale a 26.650 euro. Volendo puntare sulla top di gamma XClass invece ci vogliono almeno 28.650 euro, con il motore come quello da noi testato, e sempre batteria da 49 kWh. da sottolineare che nelle dotazioni ci sono anche gli ADAS di livello 2.

Per chi volesse scoprire dal vivo la Inster, Hyundai ha organizzato un weekend di porte aperte nei suoi concessionari il 22 e 23 febbraio. Come sempre noi cercheremo di guidarla per più giorni il prima possibile, per eseguire tutte le nostre prove su spazio e autonomia.