Alpine Alpenglow, bolide da 340 cavalli a idrogeno

Il problema a di quel disegnino è che non comprende QUANTA energia produci in quelle 3h.

Io a Giugno produco in media 22KWh al di ed ho un 6KW.
Ci vorrebbe la produzione di una settimana per fare 150Km con questa macchina.

Conti fatti a Spanne. Con quella produzione ne farei 900 con una MG4 e quasi 1100 con una Model 3.

Compre di l'abisso che separa le due tecnologie?

Devono esistere solo le stramaledette batterie a prescindere , non possono coesistere e-fuel o idrogeno anche se alla fine della filiera inquineranno meno delle batterie , tu non puoi avere piú il diritto di comprare cosa ti piace di piú é cosí decidono gli utenti setta elettrici di HWU per te e basta

....

Comunque io mi riferivo ad impianti grandi e dell'eccesso di rinnovabili sulla rete, non a quello di casa tua

PPPS:
minkia stasera non ci siamo, è la quarta volta che non riesco a fare una divisione per confronto con i miei dati
22kWh come media giornaliera mi sembra poco.
Oh stasera è così, poi domani mattina riesco a farlo giusto

Ma io delle guerre di religione me ne frego.
L'idrogeno e le celle di combustibile sono ottime.. il problema è la pericolosità dell'idrogeno. Non è roba da poco.

Le pile sono una alternativa, in una auto ad H2 le pile sarebbero giusto un buffer

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Se riesco a trovare il tempo rispondo alle varie critiche che mi son state fatte, però rimarrei in topic sull'articolo: qui l'idea è di fare un'auto da corsa per delle gare automobilistiche. Siccome è il marketing a muovere tutto, la benzina non va bene per effetto serra (anche se i trasporti su ruota incidono in minima parte e ovviamente il motorsport in modo infinitesimale) e gas tossici emessi, l'elettrico perché si scarica subito (oppure pesa) e non ha il rumore (non solo i boomer amano il suono di un v8 o più, fuel cell tecnicamente difficili da gestire (emettendo vapore relativamente poco caldo, devono rilasciare molto calore mediante raffreddamento, e vari altri problemi di ingombri, costi, funzionamento in transitorio), ecco che l'idrogeno in motori a combustione può essere un'alternativa interessante per il motorsport. Trattandosi di motorsport si possono accettare costi relativamente elevati.
le emissioni di nox rimangono comunque gestibili usando miscela ultramagra oppure con catalizzatori denox, e comunque in un autodromo sono trascurabili. Il discorso cambia se si pensa ad auto normali ad idrogeno, in particolare considerando che non esiste oggi un'infrastruttura per l'idrogeno per autotrazione. Personalmente punterei su efuel più che su h2, causa volume necessario del serbatoio, ma probabilmente la produzione di combustibili sintetici non è cosi facile..

Qui si parla di motorsport, non di uso privato, e nel motorsport le ev fanno davvero fatica per ora.
Come scrivevo sopra, se hai a disposizione energia elettrica conviene usarla direttamente in una ev per uso privato. Se esistesse l'infrastruttura per rifornimento di H2 per uso privato (e non so se esisterà mai) l'unico vantaggio dell'idrogeno che vedo è la velocità del rifornimento. Per uso commerciale il vantaggio dell'idrogeno è chiaramente nell'autonomia, nella capacità di carico e nella velocità di rifornimento, per i camion con grande portata a lunga percorrenza servirebbero batterie enormi e bisognerebbe caricarli con MW di potenza... non che non ci siano problemi comunque nel fare il pieno a un camion a idrogeno a 700bar.

sopra ho scritto che fuel cell ha rendimento di picco maggiore dei motori, ho messo un leggermente forse di troppo.. in ogni caso non così diverso da fuel cell che però è una tecnologia che non riesce ancora ad andare su scala industriale per autotrazione. Considera che potenzialmente i motori a combustione interna ad idrogeno potrebbero raggiungere rendimenti da diesel per via delle diverse caratteristiche dell'idrogeno rispetto alla benzina, sicuramente hanno margini di sviluppo. Son d'accordo che WTW la fuel cell rende un po' di più del motore, quindi inferiori emissioni CO2... se ti limiti alla produzione del combustibile, perchè se consideri anche la produzione di CO2 della vettura (la cosiddetta life cycle assessemnet, che è quella che andrebbe considerata ma che normalmente non si fa) sinceramente non lo so ma credo che le cose cambino.
nel motorsport e anche nelle auto private normali comunque l'efficienza non è tutto, se così fosse al posto dei motori a benzina avremmo solo diesel

Purtroppo le CHIACCHIERE stanno a ZERO. Le aziende non fabbriccano prodotti sulla base delle chiacchiere ma sulla base delle vendite.


Per questo fanno macchine a batteria e NON ad H2, perché tolte le chiacchiere restano nei concessionari.