Affidabilità auto: ecco la classifica delle case automobilistiche. Ultimi posti per Fiat, Alfa Romeo e Lancia

Questo è falso, tanto che se vai a prendere un ricambio non ti chiedono su cosa la monti, è quello e basta.
La differenza di prezzo la fa R&D della marca, i materiali e lavorazioni del telaio, materiali e lavorazioni dei pezzi più identificativi del marchio (su interni e carrozzeria).
Per intenderci, il sedile può aver varie parti in comune (strutture, attacchi, guide, supporti) e differire per qualità nell'imbottitura, stoffa (o pelle) e cuciture. Uno ti fa un sedile spartano e l'altro lussuoso!
Tanto che, cambiando gruppo, Montezemolo appena insediato in Ferrari chiese una modifica immediata: i componenti montati su una Ferrari dovevano esser marchiati Ferrari, e non Fiat/Lancia (poi Fiat/Lancia/Alfa) anche se era solo il perno dell'aletta parasole!

Invece proprio con i nuovi propulsori che hanno la catena della distribuzione diventa di fondamentale importanza cambiare l'olio con frequenza.
Dopo 30.000km, anche il miglior olio ha perso le sue proprietà lubrificanti.
Il tendicatena funziona con la pressione dell'olio. Se questo non ha più la fluidità di quando era nuovo, la catena lavora male e si usura molto più velocemente di quanto uno non creda.
E cambiarla, ha dei costi ingenti. Non è come cambiare la cinghia che smonti il carter a secco, e in un'oretta hai finito.
C'è da chiedersi come mai motori che prima non aprivi mai, ora invece devi spesso metterci le mani. Forse è da quando hanno iniziato ad allungare in maniera incomprensibile i tagliandi?

Falso:
Ti chiedono marca, modello e anno di costruzione ( a meno che tu non vada dallo spizzicagnolo sotto casa).
In alcuni casi ti chiedono al il numero di telaio perchè una modifica può essere intercorsa nello stesso anno di costruzione.

Falso:
ma ancora più grave è il fatto di credere che il tendicinghia idraulico subisca ripercussioni prima del banco o dei perni di biella.

Purtroppo su alcuni motori Multijet il tendicatena idraulico ha proprio quel problema, causato da tagliandi ritardati.

PS: l'addensarsi dell'olio può essere causato anche dalla scarsa qualità dello stesso o dall'inadeguatezza per un dato tipo di motore.L'evaporazione a certe temperature sia nel carter che nella testata (livello punterie), può creare dei residui carboniosi che insieme all'olio sano fanno un pastone catramoso.

Multijet= diesel=filtro aria sporco= aspirazione di materiale contaminante dal carter filtro aria al carter olio motore attraverso condotto depressore.
Per i residui "carboniosi" questi avvengono negli "avvia a freddo" ( perchè la gente crede che un diesel è come il benzina che metti in moto e vai anche d'inverno) o a causa delle fasce elastiche usurate.

Circa l'olio motore di "qualità" sono praticamente identici tra le varie marche, cambia solo la confezione ed il prezzo, beninteso per stessa gradazione ed origine ( minerale, semisintetico o sintetico) e si possono miscelare insieme o rabboccare.

ed è così, ma se guardi le pubblicità di queste cose spunta sempre la parolina "qualità tedesca" come fosse un plus, ma evidentemente gli italiani hanno questa percezione

basti pensare che gran parte della componentistica delle auto teutoniche sono made in italy, avevano le linee ferme quando hanno chiuso le fabbriche in lombardia

comprare tedesco per avere componenti italiani in auto spesso assemblate in polonia (es puma) o sud africa (es polo) o slovacchia (es up, touareg, cayenne..) non mi sembra tutto sto made in germany ma tant'è

No, allora, non ci siamo.
I motori multijet hanno un tendicatena idraulico con tolleranze molto strette e degli anelli di tenuta molto delicati.
Sia che l'olio diventi più fluido a causa dell'usura dello stesso (perde pressione dalle tenute), sia che diventi più denso, questo tenditore lavora male.
Utilizzi di olio inadatto o ritardi nei tagliandi causano problemi seri al gruppo distribuzione.

I residui carboniosi avvengono sempre laddove l'olio superi una data temperatura e inizi a bruciare.Questo può avvenire in diversi siti del motore,quindi sia olio che arriva al cilindro dal carter causa raschiaolio (non fasce elastiche) usurato, sia olio che evapora (quindi brucia) causa temperatura elevata nelle punterie, specialmente per attrito con eventuali bicchierini, assi a camme, guide valvole ecc.
Ed ecco il famoso catrame.

E qui passiamo ai tipi di lubrificante.
Sebbene possa essere consentito mischiare alcuni olii con caratteristiche simili, questo non sempre fa bene a determinati tipi di motore.
Prova a mettere un olio 5w30 catalogato C3 ad un Renault Master che richiede 5w30 C4, poi mi dici quanti Km fai prima che ti vada in protezione causa filtro Dpf tappato.

Quindi non posso mischiare un bandal 5w30 c4 con un Castrol 5w30 c4 o un elf 5w30 c4 elf?

per stessa gradazione ed origine ( minerale, semisintetico o sintetico) e si possono miscelare insieme o rabboccare.

Tu prima hai scritto:


Per gradazione intendiamo stessa viscosità.La classificazione ACEA è cosa ben diversa, infatti adesso l'hai specificata e prima no.

Io ho avuto la fortuna di "sporcarmi le mani" su ogni tipo di vettura, dal motore longitudinale a quello tradizionale. quindi so di cosa parlo.
Sostituire la catena è ben diverso che sostituire la cinghia, intipendentemente se il motore lo metti o meno sul banco per maggior comodità.
Nella catena, devi necessariamente sostituire anche pattini, tendicatena, spesso le pulegge perché hanno i denti consumati (mai fatto manutenzione ad una bicicletta?). Inoltre, devi anche considerare che il carter non è "a secco", ma è a tenuta stagna perché all'interno gira l'olio per lubrificare tutto che, ripeto, riveste una importanza non indifferente sia sulla catena, sia sui pignoni e soprattuto sul tendicatena che, con olio vecchio, tende a non lavorare più bene.
In un carter "a secco" invece, al massimo sostituisci il tendicinghia, oltre alla cinghia. Ma il tutto si traduce in un'oretta scarsa di lavoro e in nessun caso devi mettere il motore sul banco.
Sulla frequenza di sostituzione dell'olio poi, io resto della mia idea e lo sostituisco e consiglio di sostituirlo sempre ogni 15.000km oppure un'anno.
Frega cavoli di quello che dicono le casa costruttrici a riguardo. Con la vecchia teoria, ho percorso non meno di 300.000km per ogni auto che ho avuto e non ho mai rifatto neppure la frizione. Con la nuova moda dei tagliandi, anche ogni 50.000km, vedo solo aumentati i problemi.