Full Hybrid Plugin E-Tech: migliaia di chilometri per capirle, a bordo di Renault Captur e Megane

In effetti se è così sì, le francesi hanno spesso delle caratteristiche peculiari che le rendono diverse (e non è lo stesso di migliori) ma questo è più un punto a sfavore che una caratteristica. Immagino che avranno opportunamente sovradimensionato l'impianto frenante, le montagne le hanno anche loro.

Considerando il tipo di auto ed un uso saltuario in autostrada per viaggi a lunga percorrenza per me sono accettabili.
La vettura che avevo prima, Nissan Juke 1,6 turbo 4wd, a pari condizioni faceva i 10 al litro ed è 200kg più leggera ed un poco più aereodinamica della Renegade.

Nell'uso cittadino mensilmente spendo circa 25,00€ di corrente casalinga contro i circa 80,00€ di benzina per la Juke.

Scusate ma 7,2l/100km è un buon consumo?
In autostrada a velocità codice facevo meglio con la Mito Quadrifoglio Verde che insomma non era proprio "parca". Cos'è che non sto capendo?

che la renegade pesa tanto, ha l'aerodinamica di una lavastoviglie, e non ha un motore atkinson/miller o un cambio adatto a far consumare poco

Ci sono anche delle PlugIn con la pompa di calore, più efficiente (almeno finchè la tamb non è davvero bassa, diciamo ampliamente sottozero), ad esempio la Prius PlugIn ha la pompa di calore.

Le batterie comunque d'inverno perdono molta efficienza, se non hanno sistemi di climatizzazione propri, e sulle Ibride Full o PlugIn difficilmente li hanno.




E' un 4 rapporti "veri" o simulati? Perchè altrimenti è normale il termico urli in salita, lo fanno anche altre ibride con cambi senza rapporti.

Il problema in discesa lo si mitiga solo usando la modalità B, oppure come in Honda con i paddle "frenanti" al volante, come sul nuovo HR-V



Non è una novità, tutti i full hybrid con motori sotto i 100cv sono auto fiacche rispetto a motori turbo, tra l'altro, come un diesel, che ha una coppia ben più alta sempre disponibile, non solo quando la batteria è carica.
Ne guido da anni di full hybrid con motori benzina piccolini, ed è inutile girarci attorno, finchè si fa tanta città e extraurbano non collinare, si gode come ricci.
Quando si inizia a marciare in collina o autostrada, o peggio autostrada in salita, l'auto ti dice che non è il suo ambiente e non c'è niente da fare.

L'arkana tra l'altro è bello grandino (4.60 metri) e quindi si porta appresso anche una stazza mediamente maggiore di tante full hybrid poco potenti. Non capisco perchè non abbiano usato motori di cilindrata più generosa, ad esempio il 2.0 Toyota soffre meno in questi scenari su Corolla e CH-R.



Il CVT è, come tutte le cose (e anche come gli altri tipi di automatici), questione di abitudine.
L'E-CVT usato sulle ibride Toyota, è ancor migliore e sinceramente per il tipo di auto dove è installato, lo trovo perfetto.

Va evitato solamente se si è sempre brasati in autostrada o si vive in ambienti collinari/montani e si fa saliscendi quotidiani con grossi dislivelli, secondo me, perchè in quei casi il comfort di marcia ne risente il più delle volte. Nulla vieta comunque di usarlo in montagna, se ci si abitua.
E' cambio fatto per la fluidità, non per le prestazioni, perlomeno nelle auto comuni dove è solitamente installato. Amplifica la voglia di guidare rilassati, non va bene per chi vive l'auto con l'ansia di camminare spediti.

Personalmente ritengo più fastidioso avere cambi automatici a rapporti normali con poca fluidità di marcia, laddove ancora ne fanno, rispetto al "frullino" del cvt. Tutto dipende come dicevo da come si usa l'auto.

Bella cazzata, almeno sulla toyota a batterie cariche si ha il freno motore del termico, non è molto essendo benzina ma c'è

Sí capisco mi sembra strano perché i 10 al litro li fa il mio v8 da 500 cv in autostrada a velocità codice ma per carità ammetto la mia ignoranza. Grazie del chiarimento

Ziocan che auto hai?

Le batterie della corolla prendono l'aria di raffreddamento direttamente dall'abitacolo (la presa è sotto il sedile posteriore lato passeggero) quindi un minimo di climatizzazione c'è sia d'estate che d'inverno, a parte i primi minuti ma sono talmente piccole che dubito si noti la differenza. Peraltro quando fa freddo l'accensione del motore è molto frequente e dipende dalla temperatura abitacolo, praticamente rimane acceso fisso fino a che non si raggiungono i gradi impostati (da cui i consumi più alti) e la batteria di conseguenza è sempre carica.
Per il resto quoto tutto.

Ah boh, credo che siano 4 rapporti veri, l'auto parte in elettrico obbligatoriamente ed il termico entra sopra i 50 orari.

A batterie cariche non c'è alcuna frenata rigenerativa, quindi anche in B si è totalmente in folle e con i freni. Sono situazioni limite ma potenzialmente pericolose.

Ci voleva secondo me un 1.8 da 110cv almeno, il 1.6 da 90cv è davvero un polmone..... Sulla Clio magari ci sta anche, ma sull'arkana è piccolino.

parlando di ecvt un paio di precisazioni / spunti confermo che ad usarlo appena fuori dal suo ambiente va decisamente in crisi, se si forza un pò più il ritmo si ha uno scooterone sparato al limitatore praticamente sempre anche senza voler veramente correre, in discesa la B mode è un suplizio, se si fanno discese impegnative (io ci ho fatto il san bernardino) il sibilo del rigeneratore sparato a mille è fastidiosisismo e si fà fatica a tenere una conversazione in macchina

solo un paio di appunti, visto il rotismo epicicloidale la macchina non ha un kaiser di freno motore termico l'effetto freno motore è dato dall'azione dei 2 motori elettrici ed in B la macchina non carica la batteria in modo maggiore rispetto ad una frenata in D questo perchè per limiti strutturali il powerpack è dimensionato per accettare in carica l'energia di un solo motore elettrico in modalità B si utilizzano per frenare entrambi i motogeneratori ma l'energia prodotta da uno dei 2 è dissipata in un resistore

RS6 avant, 4.2l twinturbo.

EDIT in realtà la uso solo quando faccio i lunghissimi viaggi per esempio Spagna Italia in daily uso una BMW serie 3 benzina

EDIT 2 Qui il superbollo non esiste

Esatto, il problema è sui tragitti brevi.
Di inverno nel movimento cittadino è facile che parti e arrivi prima che la batterie si siano un minimo riscaldate, e comunque viaggiano a temperatura sempre ben più bassa rispetto al resto dell'anno. Il periodo dove le ibride full consumano meno è quando la tamb sta sopra i 10 gradi sempre, e non sfora i 35. Si parla anche di 3/4km al litro guadagnati.



Allora è proprio il sistema Renault fatto "strano".

Sulle toyota quando la batteria è piena si accende il motore a benzina e fa da freno motore come su una macchina normale.



Che auto hai?
Su quelle che ho avuto io ibride in B mode il rumore non è affatto forte, mentre quando parte il termico in discesa per fare da freno, il rumore si è più fastidioso, come per'altro lo è in salita dato che tiene i giri alti.

Ma dopotutto è un aspirato atkinson, non ha coppia, e non ha turbo. Normale faccia così.



Scusa ma non nego ciò che dici (non ho le conoscenze tecniche sul cambio epicicloidale), però in discesa sulle ibride che ho guidato (toyota) a un certo punto il termico parte per fare da freno motore, se levo la B e metto in D il motore si spegne e la macchina scende come fosse in folle.

Quindi o è il freno motore che frena il motore elettrico, oppure non si spiega perchè si accenda per aumentare l'effento frenante.

c-hr e yaris (l'ultima con le ni-mh ), sei sicuro che si accenda per aumentare l'effetto frenante e non perchè nella discesa si è abbassata la temperatura dell'acqua ? io ho sempre visto quel comportamento ma c'è da dire che in montagna le ho usate veramente poco ma quel san bernardino è stato un travaglio km e km di whooooooooooo whooooooooo whooooooo