Tesla Semi: le batterie da quasi 900kWh di capacità

nessuna base.. vado ad intuito da circa 30 anni :-D i miei clienti si fidano ciecamente delle relazioni che mandiamo ai loro auditor

tu dimentichi che la vecchia curva in F3-F4 aveva dei valori più bassi e che il Fotovoltaico ha alzato pesantemente i prezzi di F3-F4 perchè le stesse centrali che prima facevano la banda adesso devono modulare di giorno aumentato i costi che poi spalmano sul serale.

certo che la curva ha la forma del FV tanto che vedi i picchi di inserzione e spegnimento dei FV che causano i prezzi più alti per via dell'incertezza del momento in cui la riserva calda deve intervenire e/o sganciarsi.

i 20 euro sono ad "intuito"

ma..
Maggio 2019 (evitiamo covid e meteo) F1 53,6 - F2 56,1 F3 45,6
Maggio 2012 F1 76,0 F2 81,16 F3 59,5

il nuovo delta fra F1/F2 e F3 è di meno di 10 €/MWh mentre una volta eravamo fra 15 e 20 €/MWh.

l'appiattimento della curva è dovuto al FV. non guardare i valori assoluti che dipendono da congestione di rete, rogne francesi, crisi etc etc.. guarda la forma della curva

se vuoi ridere vai a maggio 2016

ma noterai che da quando c'è il FV c'è un appiattimento della curva e che prima la curva aveva un peso in Modulazione (peak-load) molto diverso dalla modulazione (base-Load)

oggi invece, complice il FV, c'è un appiattimento perchè i costi persi sono ribaltati la dove il FV non può agire..

20 euro mi sa che avevo esagerato.. sono meno.. ma il concetto è quello.. ci è ridotto il gap giorno/notte

se anche guardi giugno 21 vedi che per avere un gap di meno di 15 euro dobbiamo arrivare a cifre folli (ma giu-21 non prenderlo a riferimento.. FV o non FV le quotazioni non hanno senso.. ma guarda solo la forma della curva)

ciao e buon lavoro io devo tornare al mio

Guarda, riguardo la frenatura elettrica, ti posso garantire che treni merci fino a 1000/1100t di massa trainata, giù dalle rampe del brennero, li tieni a velocità costante con la sola frenatura elettrica (240kN) che è in grado di produrre una locomotiva. E per le discese lunghe e continuative... questo serve. Da brennero a bolzano i freni (quasi) nemmeno li tocchi, segnali permettendo.
Un tir da 44t, da questo punto di vista, è uno scherzo. Minor peso, un rapporto tra trainato e motrice enormemente superiore, maggiore aderenza ruota/strada. Un camion completamente elettrico può implementare una frenata elettrica (rigenerativa o a reostato volendo per quando la batteria è già carica, non so se ci sia spazio) estremamente più efficace. Quello che i motori producono in trazione, lo possono potenzialmente produrre in frenatura.

Quanto pesa un apparato elettrico di una locomotiva ( che reimmette elettricità sulla tensione e non nel pacco batterie)?
te lo dico per esperienze:
fermare un tir ( o semplicemente fargli mantenere velocità costante) in discesa è possibile solo grazie a freno motore-retarder-cambio.
mantenere i 40kmh su pendenze del 12/15% ( tuttaltro che rare in italia) richiede molta energia.
di norma si usa un rapporto inferiore ( per i 12+3) o due rapporti ( per i 16+4) + freno motore+ retarder.
A meno di 150kwatt dei motori lo stress da affaticamento è troppo alto.
Se poi mi vuoi paragionare la capacità frenante di un treno a velocità prestabilita ( magari con una coppia trazione da 8Mw doppia) ad un tir da 1mw che deve essere in grado di arrestarsi in emergenza sbagli.
Un tir a 80kmh carico ha tempi di arresto fino a 6 volte maggiore di un auto, giusto per fare un paragone.

come ti ho detto, la model 3 frena con circa 1C della batteria ovvero 75 kW. questo con batteria inferiore al 90% e temperatura accettabile (non fredda d'inverno). il limite è appunto la batteria.
Tesla Semi ha una batteria di 900 kW e implica che si può ottenere una frenata potenziale di 900 kW senza stressare alcun componente.

dal punto di vista della frenata non mi preoccuperei.. lavorando con motori elettrici da una vita so che un motore in CC non ha problemi ad agire nelle due direzioni e quindi se ha 100 kW ha anche 100 kW di freno dinamico se serve con lo stesso stress di quando produce potenza di trazione
il problema è un altro.. se hai le batterie cariche e devi frenare come fai a dissipare tutta quella potenza ?? o in caso si frenata rigenerativa con batteria cariche dissipa in ambiente la potenza termica equivalente ?.. e se parliamo di anche solo 300 kW parliamo di una marea di dissipatori.. (lavoriamo sui cogeneratori e so che sono 300 kW di impianto di dissipazione..)
o faranno come per i retarder dei camion attuali ? però il camion elettrico ha ancora l'asse di distribuzione ?

boh.. sarei curioso di sapere se hanno pensato anche alle zone con i passi (valle della morte.. 30km di discesa continua con temperature anche molto elevate.. ricordo in auto fu una goduria scendere e risalire dalla parte opposta..

boh.. vedremo quando inizieranno ad essere comuni se hanno fatto tesoro dei problemi di quelli attuali o no

A) In realtà si esiste il BIODIESEL ed il METANOLO.
Ma bisogna essere onesti nelle conversazioni e non tutti lo sono.

Un tir a 80kmh ha quasi 110Mj di energia cinetica ( in strada piana).
Il potere frenante del tir non è dato dalla capacità batteria ma dalla potenza dei motori ( fin tanto che la batteria riesca a immagazzinare energia).
Si parte dal concetto sbagliato che l'impianto possa gestire enormi quantità di energia per tempi prolungati ( e per tempi prolungati non parlo di 30 sec o 1 minuto).
Quello che contesto non è la capacità teorica di frenata ma la resistenza all'affaticamento per questo auspicavo un rifacimento delle infrastruttura che riducessero gli angoli di incidenza piuttosto che incentivi ai loro acquisti.

110MJ corrispondono a 30 kWh di energia e quindi per usare il motore e assorbire questa energia il calcolo è facile.. intanto devo avere spazio in batteria.. se ho bisogno di gestire questa potenza per 30 minuti di frenata avrò bisogno di non più di 15 kWh di spazio nella batteria (onestamente credevo mi servisse più spazio.. il che la dice anche lunga su quanto poco faccia la frenata rigenerativa a questo punto..) e poi un motore potente tanto quanto mi serve..

ma se sono veri i 110MJ (non ho fatto verifiche su questo) .. la conversione è 3.6 MJ = 1 kWh

è ovvio che ci sfugge qualcosa.. perchè non è questa l'energia da dissipare ma quella potenziale che si aggiunge alla cinetica durante la discesa..

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Credo che il problema sia scaricare l'energia potenziale in caso di discesa.. se ho un camion da 36T che deve scendere un valico di 2 km quanta energia potenziale devo dissipare ?

se ricordo bene quindi sono 706 MJ di energia potenziale da dissipare in 30 minuti (ipotizzando che la discesa avvenga in 30 minuti)

ora, convertendo i 706MJ accumulati durante la discesa per mantenere la velocità iniziale uguale a quella finale (durante la discesa) ho 196 kWh di energia elettrica da immagazzinare per fare questo in 30 minuti avrò bisogno di un motore da almeno 400 kW (ipotizzando di non toccare i freni) e di almeno 200 kWh di spazio nella batteria (ovviamente considerando anche le perdite di conversione basta di meno.. ma rende l'idea).

quindi, per semplificare.. se un camion tesla deve scendere il passo per entrare a Furnace Creek e lo vuole scendere in 30 minuti a velocità costante dovrà avere almeno 1/4 di batteria scarica e avere un motore da 400 kW. in queste condizioni e con una frenata rigenerativa di tali potenze potrà scendere in tutta tranquillità.

se la batteria avrà meno spazio dovrà usare anche i freni o avrà problemi.. a patto che il sistema di conversione per la ricarica possa gestire per 30 minuti 400 kW di potenza continua

in discesa ( non falsopiano) devi minimo raddoppiare ( ed anche triplicare) i MJ di energia ( quelli sono i valori di energia teoria in piano).
Ma non è la capacità di frenata teorica, ma l'affaticamento del sistema che riscaldandosi perde effecienza ( come pure la capacità di acquisire carica delle batterie man mano che si riscaldano).
Insomma con pendenze del 5/6% siamo ok, per pendenze del 10/12% ho seri dubbi.
Senza considerare che il maggior problema di questo truck è la presunta portata utile inferiore del 30/40% ai classici diesel ( ma anche al nikola 3 che avrebbe una tangenza operativa di 170/190km per un'autonomia di 400km e tempi di ricarica medi da 20% a 100% DI 2 ORE)

Fermi tutti ragazzi, abbiamo scherzato.
Ma vaffa, và, scemo chi ci crede


https://electrek.co/2021/07/26/tesl...-truck-program/
Tesla delays Semi electric truck program over battery cell supply constraints
....
[I]After unveiling the Tesla Semi in 2017, the company had first guided production in 2019.
...
It’s not exactly clear what Tesla means by the “launch” of the Semi truck program.
As we previously reported, Tesla said that it would be its own first customer with the Tesla Semi and use the first production trucks in its own operations.
Maybe the automaker still plans to do that this year, but the first customer deliveries or “launch” has been delayed to next year.
That would be a bummer because, as we previously reported, some longtime Tesla Semi reservation holders were expecting delivery this year after already going through several delays.[/I]