Ecco la prima locomotiva completamente elettrica alimentata a batteria

Primo, se un merci è normalmente tirato da 2-3-4-5 loco, in salita quella lì da sola, può fare ben poco. Inoltre, sempre in salita, il consumo di energia sale in maniera abnorme, e con quella batteria (in un utilizzo al posto delle diesel), dura ben poco. Molto poco.
Inoltre, se in salita ha bisogno di 100, nella stessa discesa si ricaricherà, se va bene, di 50-60, sempre che non sia necessario usare i freni meccanici o aiutarla con i freni dinamici delle altre loco (che NON recuperano energia).
Oddio, io non li vedo molto ingegnosi... e che caspita sarebbe uno slug di batterie?

Quello non è il significato di ibrido. Una loco diesel-elettrica non è ibrida, né tantomeno può essere alimentata anche da linea aerea. Per loco diesel-elettrica, si intende una locomotiva in cui il motore diesel, anzichè avere una trasmissione meccanica o oleodinamica, è collegato ad un generatore che a sua volta alimenta di motori elettrici di trazione. Ma non è ibrida per come lo si intende nell'automotive, né tantomeno è una loco dual mode, ovvero che può ricevere alimentazione sia da linea aerea, sia dal suo motore diesel (con trasmissione ovviamente diesel elettrica) per lunghe tratte (per differenziarla dal diesel last-mile.

Mica è detto che debba fare da sola.

Infatti solitamente nei tracciati tipici americani le salite durano pochi chilometri.

Intanto è un 50/60 recuperato, poi chi ti ha detto che non intendano collegare i freni dinamici delle altre loco a quella elettrica (cosa peraltro già fattibile, visto che c'è la linea di alta tensione che collega le loco)?

Questo è uno slug, immaginalo di batterie.

Link ad immagine (click per visualizzarla)

https://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_ALP-45DP

@OUTATIME

Mi chiedo se sia fattibile uno slug di batterie e quanto convenga rispetto al peso aggiunto. Ho partecipato a qualche progetto nel settore ferroviario e le sfide sono notevoli.

Teoricamente il peso di uno slug è trascurabile su un treno, in quanto l'aumentata resistenza sarebbe minima.
Inoltre la quantità di energia immagazzinata è superiore a quella assobita dall'aumentato peso, altrimenti non avrebbe neppure nel settore automotive.
Tieni conto che le loco americane sono già unite elettricamente, poter accomunare i freni dinamici, con uno o più slug di batterie sarebbe un risparmio notevole.
Non dimentichiamoci che lo scopo non è fare alimentazione elettrica esclusiva, ma ridurre i consumi.

I treni sono già elettrici da tantissimi anni !

inoltre cosa serve la batteria quando puoi mettere il cavo ? Tanto il treno sarà sempre vincolato alla rotaia.

Le batterie comunque sono già usate nei treni come bck.

Esatto, questa è una dual mode, ma adatta solo a treni passeggeri, non troppo lunghi e non troppo veloci. La stragrande maggioranza del parco macchine USA (tolte le elettriche pure che sono già "a posto" è diesel "puro" e se si guarda al trasporto merci, questa percentuale si avvicina al 100%.


Te hai scritto "al posto di quelle diesel". Al massimo questa può aiutarle, così in una salita, al posto dio consumare 100, consumano 90. E' comunque un buon inizio.


Non conosco il "tracciato tipico americano", ma con quella batteria, anche una salita (o più salite successive) di 30-40 km totali potrebbero metterla in difficoltà.



La fai facile. Troppo facile: anche le altre loco devono avere un pantografo e deve esserci una linea aerea (cosa tutt'altro che comune in USA). Secondo, deve essere possibile tecnicamente una cosa del genere, e intendo a livello di infrastruttura e di singole loco, e l'eventuale aggiornamento non costa due soldi.

Ad esempio in austria recuperano tutta l'energia derivata dalla frenatura elettrica, in italia invece no: o la consuma un treno che è collegato alla stessa sottostazione elettrica, oppure viene smaltita sul reostato.



Certo, ma immagino anche il peso aggiunto (80, 90 T?) e la lunghezza aggiunta. In USA magari quei 20m e 90T in più non sono un problema... ma in italia (e in europa in generale) lo sono, e anche bello grosso.

Le rotaie durano anni. La linea elettrica si usura molto più rapidamente e la sua manutenzione è più problematica.
Ecco il motivo per cui non tutte le linee sono elettrificate.

Su 4 loco, anzichè consumare 100, consumi 75%, altrochè inizio, senza contare che la potenza aggiuntiva è richiesta solo in salita.


Stiamo parlando di locomotive diesel-eletttriche e freni dinamici. Che c'entra la linea aerea e pantografo?

Infatti il progetto è americano.