Anche le FS puntano sull'ibrido: ecco Blues, treno a tripla alimentazione, anche a batteria

spendere più soldi per avere lo stesso risultato.

Il fatto che in un sistema pesante che deve funzionare quasi H24 e durare svariati anni si punti all'affidabilità mi pare comprensibile.

ma non capisco perché questo debba andare in contrasto con la riduzione dei consumi. alla fin fine un treno elettrico emetterà sempre meno inquinanti di uno a gasolio.

prendo tutti i giorni un treno proveniente dalla Val di Sieve (non elettrificata), che però fa metà percorso su di una linea elettrificata.
se in quel tratto potesse alzare il pantografo ed andare in elettrico emetterebbe meno inquinanti e produrrebbe meno rumore.

certo così facendo si hanno due motori sul treno, ma se il tutto si riesce a far stare in un treno di analoghe dimensioni mi viene da pensare che la quantità di materiali (e conseguentemente di peso) utilizzata per la costruzione del mezzo non sia enormemente superiore e tale da ridurne il vantaggio ecologico.

anche solo il poter stare fermo in stazione con i motori spenti è un bel plus.

e visto che si tratta di un mezzo molto attuale ed aggiornato anche l'efficienza del motore diesel sarà superiore ai locomotori anni 80-90 che si vedono ancora in giro.

Il bacino faentino, alias Faentina: il tratto elettrificato in totale non supererà il chilometro e mezzo ( tratta da FI SMN alle Cure - svincolo per Binario S.Marco Vecchio ). A Faenza l'elettrificazione riparte praticamente all'entrata in stazione ovvero sulla linea adriatica. 1,5Km su 101 totali della linea...
Meglio per la tratta via Pontassieve che può sfruttare l'alimentazione elettrica fino a questa stazione, ma viene sfruttata poco a causa della necessità di " girare " il convoglio per Faenza a Borgo S. Lorenzo.

Sostanzialmente un treno inutile.

Magari anni 80/90... Le D445 sono state progettate nel 1970 mentre le D443, accantonate nel 2018, risalivano al 1964.