Toyota in controtendenza: mentre tutti vanno sull'elettrico, scommette su una nuova generazione di motori termici

@ Mars95
non avendo ben presente lo schema della yaris non riesco a seguire, perciò mi fido e abbandono.
L'unico dubbio che mi resta è, se l'energia non nasce dal nulla, in una salita lunga quando la batteria è scarica come fa a trovare la potenza dell'elettrico? tu dici che continua a caricarsi sempre, quindi "ruba" un po di potenza al termico. Che va anche bene in effetti perchè non sarai sempre al cannone, o magari il cannone è limitato a 90cv e 2cv li usa per generare elettricità.
La somma comunque non può essere maggiore, l'energia non si crea dal nulla.
Nella pratica siccome ci saranno curve in cui rallenti poi hai la carica da scaricare in uscita (la coppia di cui parli), ma è sempre strata "rubata" prima, seppure senza che te ne accorgessi.
Non so quanto dura la batteria di una full-hybrid, diciamo che se dura più del rettilineo in salita hai ancora un po di carica da usare al tornante, altrimenti hai solo quella che ti ha "rubato" durante il rettilineo. Parlo in linea teorica eh, a meno che non fai il pikes peak non credo che si riesca ad andare così forte nella realtà.

@ omihalcon
si, il tre cilindi lo conosco, sulle triumph speed triple è fantastico, come anche i bicilindrici sulle moto suonano bene, ecc. ma sulle auto quel rumore irregolare sembra strano, come anche sulla 500 bicilindrica. Anni fa provai una lancia Y col motore biciilindrico della 500, era tremendo, sembrava di guidare un tagliaerba.
Ho avuto per anni monocilindrici da enduro, sulla moto mi piace un sacco quel rumore, anche sugli scooter non è male, lo preferisco al rumore dei bicilindrici tipo tmax, ma su un auto farebbe tutto un altro effetto.

@ vari
come giustamente dite, in realtà l'ibrido diesel sarebbe il top, tanta coppia per portarsi il maggior peso, bassi consumi = meno co2, lunga autonomia, ecc., ma ormai li fa solo mercedes. Ringraziamo la moda che vuole i diesel brutti e cattivi (e vw per il dieselgate) mentre sarebbero molto meglio dei benzina soprattutto per le versioni ibride full o plugin, soprattutto poi con i suv già assetatii di loro. Insomma, le mode sconfiggono la ragione e l'ambiente, come al solito.
Avevo letto qualche prova dei mercedes ibridi e i giornalisti dicevano proprio questo.
Anche io, avendo avuto una jeep plucin, ho notato che finita la batteria consumava uno sproposito, grazie anche ai 400kg di "zavorra" elettrica.

Provo a risponderti io : nell'ibrido Toyota la batteria non va mai a zero ma si ferma al 25% circa. Quando si fanno salite lunghe e ripide e si accelera, parte dell'energia del motore termico va indirizzata al generatore il quale la reindirizza direttamente al motore elettrico: detto cosi sembra una minchiata ma dato che il motore a ciclo miller della Toyota non ha una gran coppia e invece il motore elettrico ne ha, vien da se che il lavoro all'unisono dei 2 motori è preferibile in questo determinato ambito.

Le plug-in putroppo, o almeno alcune implementazioni, non sono il massimo perchè si portano appresso sia i vantaggi dei 2 mondi, ma anche gli svantaggi, quindi bisogna valutare caso per caso, ad esempio nella RAV-4 plug in il consumo non cambia molto tra batteria carica e scarica con tutto che è un bestione da 300 e rotti cavalli.

!fazz, questa per te va bene:

https://www.autoscout24.it/annunci/subaru-impreza-2-5-wrx-sti-s-4p-benzina-grigio-d39eab11-bac5-4db8-bd61-21cf60405a13?sort=standard&desc=0&lastSeenGuidPresent=false&cldtidx=2&position=2&search_id=5bfrtx5duv&source_otp=t30&ap_tier=t30&source=listpage_search-results&order_bucket=5

io preferisco le 2 posti per divertirmi:
https://www.autoscout24.it/lst/mazda/mx-5?atype=C&cy=I&damaged_listing=exclude&desc=0&powertype=kw&search_id=14hcy66lzmf&sort=standard&source=detailpage_back-to-list&ustate=N%2CU

@sbaffo:
ma il due cilindri della 500 è un tagliaerba, già il 4 cilindri ha bisogno di un contralbero https://www.denislanfrit.com/contralberi-di-equilibratura/(questo è per la Porsche 944 che è un 4 cilindri con il basamento della 968) il due cilindri se non messo a V come su un motore Ducati è orribile quanto quello originale della mitica anni '50-'60-'70. E il Ducati 600 è già ruvido di suo ma bello corposo, potente con distribuzione desmo raffinata e adatto per una moto.
Sulle auto si ostinano a mettere motori piccoli inneggiando al risparmio di peso ma al posto dei pistoni due padelle sbilanciate con un turbo però invece di consumare meno, consumano di più perchè vanno come un frullino come le vecchie 500 o Diane.
Per il 3 cilindri o sei capace di farli (e Ford è brava nel farlo IMHO) oppure bisogna lasciare stare.

N.B. il motore Porsche 4 cilindri 944 lo conosco e nella 944 S2 è un 3000cc che avrà delle padelle al posto dei pistoni ma è ben equilibrato con il sistema a contralbero (brevetto Mitsu), tira da paura e per essere del '89-'91 i sui 211 CV non sfigurano contro le auto sportive moderne.

Si ma il discorso cambia poco: sulle lunghe salite avrai al max i 92cv termici disponibili o un filo meno se qualche cv viene "dirottato", poi è vero che hai sempre quella riserva (25%) che si userà nelle bravi accelerazioni fuori dai tornanti, ma che andrà poi ricostituita durante la salita assorbendola dal motore. Quindi è vero che hai più coppia fuori dalle curve ma meno potenza nelle lunghe salite.
Magari la cosa è impercettibile, ma la somma totale deve essere sempre quella, non si scappa. Qualunque altra cosa non "sembra una michiata", lo è. Senza offesa eh, ma l'energia non si crea dal nulla.
Di sicuro non hai i 115cv max di sistema per tutto il tempo, al max puoi avere costanti solo i 92cv termici (anzi un filo meno per quanto detto prima).
Che su un'auto da circa 1200kg più magari passeggeri e bagagli non sono tanti in salita.

Nope, sulle salite lunghe ho tutti i cavalli poichè i motori, presi singolarmente e sommati, sono più potenti della somma dichiarata: se chiedo di più al motore termico non mi va alle ruote ma va al motore elettrico il quale mi da la spinta necessaria.

Esempio, la auris è data per 134 cavalli ma il motore termico ne ha 98 mentre l'elettrico 81: la potenza è regolata elettronicamente, per cui in salita lavorano entrambi i motori per arrivare alla potenza stabilita e quando la batteria non supporta parte della potenza del motore termico va all'elettrico. Anche perchè, almeno nel caso della mia prius plus, la batteria eroga al massimo 27 kW di potenza, il resto lo prende dal termico, infatti se schiaccio fino in fondo si sente un'ulteriore spinta.

Cmq l'unico modo per avere conferma è leggere i dati tramite OBD con Hybrid assistant

No. Se il termico genera max 98cv non è che passando dall'elettrico si moltiplicano, sempre 98 restano eh. Per esempio se prelevo 10cv dal termico li passo al generetore e poi al motorino elettrico non diventano 20, casomai 9 per perdite nei passaggi. Al termico da 98 ne tolgo 10 li mando all'elettrico e ne tornano 10, fa sempre 98cv alla fine. Altrimenti avremmo creato energia dal nulla. Diretto al nobel senza passare dal via.
Anzi, santo subito

Hai ragione, ripensandoci quello che hai scritto ha perfettamente senso.

No, non si crea dal nulla ma "non stai pensando quadrimensionalmente"
Quando i servono 60 cv il motore ne produce 80, 60 vanno alle ruote e 20 nella batteria.
Quando ti servono 100cv 80 li produce il motore e 20 li prende dalla batteria.
Senza contare quelli recuperato dalle frenate, ecc.

Sulla salita lunga la potenza non centra, centra la coppia.
Se il motore produce 80 cv, 60 vanno alle ruote, 20 vengono convertiti in energia immessi nel secondo motore e riconvertiti in potenza ma con una coppia maggiore quindi sali meglio.
Ovviamente anche un sistema meccanico potrebbe aumentare la coppia, è proprio quello che fa il cambio dopo tutto, ma la coppia data dall'elettrico è sempre pronta e disponibile al 100% e nessuna trasmissione riesce a dare lo stesso effetto.

Quando è uscita la Yaris Cross AWD qualcuno si è messo a ridere perchè la trazione sulle ruote posteriori è data solo da un motore elettrico che ha tipo 5 cv.
"Ah ma a che servono solo 5cv?" dicevano.
Già peccato che ha una coppia 52nm, vale a dire che aumenta del 20% la coppia rispetto alla trazione anteriore.

Te la faccio semplice.
Con la batteria scarica, non è mai scarica ma quando è al 25% non da più energia, se ipotizzi di salire solo col termico hai 92cv e 120nm di coppia, se invece sali con l'ibrido hai sempre 92cv ma oltre il coppio della coppia.
Inutile dire quale sale meglio.

e fin qui siamo d'accordo.
E' l'esempio che facevo prima, [U]quando[/U] non sei al cannone/freni recupera energia e [U]poi[/U] la scarica [U]quando[/U] serve (in accelerazione fuori dalle curve/tornanti).
C'è il fattore tempo quindi ho ragionato quadridimensionalmente.



MmmH, la potenza e la coppia sono due faccie della stessa energia, chiamiamola pure "spinta", che non si crea dal nulla.
Quello che non capisco, come ho detto nei successivi post con bonzox, è da dove viene l'energia extra se non dalla batteria?
A quanto ne so la potenza e la coppia sono legate indissolubilmente dalla formula: coppia X numero di giri = potenza del motore, se aumenti la coppia aumenti anche la potenza (a parità di giri), quindi vanno di pari passo. (se scali marcia hai un riduttore che: aumente i giri del motore>più potenza, ma diminuisce in proporzione i giri delle ruote> più coppia perchè in questo caso hai la formula al contrario cioè coppia=potenza /numero di giri ruota -sempre in proprozione eh)
Ora col cvt che ha un rapporto veriabile in continuo non si capisce una mazza, ma facciamo un esempio semplificato al massimo giusto per capire: cambio normale a 5 rapporti, per semplicità teniamo una marcia fissa, senza l'aiuto della batteria, motore elettrico innestato sull'albero motore così i giri sono gli stessi, sempre al cannone così eliminamo il fattore tempo (tanto non consideriamo la batteria per accumulare quindi in realtà non cambia nulla):
Non credo, la potenza che arriva all'albero è sempre la stessa (60+20=80cv), il numero di giri anche (per forza, è sempre lo stesso albero), perciò anche la coppia deve essere la stessa (per la formula suddetta) altrimenti alle ruote arriverebbe più potenza, creata dal nulla? O no?

Anche le Jeep 4xe hanno la trazione solo elettrica sul posteriore, sebbene con più cavalli. I 5cv con 52nm servono ovviamente nel fuoristrada lento, poi in velocità si stacca o comunque diventa inutile, per la formula suddetta, altrimenti avrebbe molti più cavalli con la stessa coppia, semplicemente è un motorino che gira solo a basse velocità..