Materie prime critiche: ecco dove l'Europa sarà leader

Lo scorso mese la Commissione Europea ha pubblicato, sui propri canali ufficiali, il Critical Raw Materials Act [CRMA, qui il link al testo] un regolamento con cui la CE intende:

"Garantire l'accesso dell'UE a un approvvigionamento sicuro, diversificato, economicamente accessibile e sostenibile di materie prime critiche, indispensabili per un'ampia gamma di settori strategici, tra cui l'industria a zero emissioni nette, l'industria digitale, l'industria aerospaziale e la difesa".

"Questa legge ci avvicinerà alle nostre ambizioni in materia di clima e migliorerà la raffinazione, la trasformazione e il riciclaggio delle materie prime critiche in Europa. Le materie prime sono essenziali per la produzione di tecnologie fondamentali per la nostra duplice transizione, come la produzione di energia eolica, lo stoccaggio dell'idrogeno o le batterie. Noi stiamo rafforzando la nostra cooperazione con i partner commerciali globali in modo da ridurre la dipendenza dell'UE da un unico paese o da pochi paesi. È nel nostro interesse reciproco aumentare la produzione in modo sostenibile e nel contempo garantire il più alto livello di diversificazione delle catene di approvvigionamento per le imprese europee" ha commentato, all'indomani della pubblicazione, la Presidente CE Ursula van der Leyen.

La rivista Electrek ha raccolto l'opinione di aziende leader dei settori toccati dal CRMA, quali Vulcan Energy, Skeleton Technologies e Volytica Diagnostics e dei commissari UE Thierry Breton e Valdis Dombrovskis, ricavandone importanti spunti di riflessione.

L'atmosfera generale è piuttosto positiva e incoraggiante verso l'approccio europeo nei confronti delle materie prime critiche, ma non sono mancate corrette osservazioni circa i punti potenzialmente cruciali.

Come afferma Arnaud Castaignet di Skeleton Technologies: "È una buona tabella di marcia, anche se ci sono aree che richiedono maggiore attenzione rispetto ad altre, ad esempio, verso l'innovazione nei materiali".

Secondo Claudius Jehle, CEO di Volytica Diagnostics, sono necessarie linee guida adeguate per la misurazione e il monitoraggio delle batterie al fine di consentirne l'uso effettivo per una seconda vita, prima del riciclaggio.

Altri feedback da Vulcan Energy Resources e dall'IHK tedesco affrontano il delicato tema di una burocrazia snella e pro-attiva, che non solo non ostacoli, ma che attiri nuovi investimenti da parte di start up emergenti.

Il commissario europeo e vicepresidente esecutivo Valdis Dombrovskis ha sottolineato, nella sua dichiarazione sulla CRMA, un aspetto molto importante, riguardante la posizione dell'Europa all'interno del mercato globale che la vede, anche geograficamente, porsi e frapporsi tra USA e Cina:

"Non siamo un continente ricco di risorse. La nostra fornitura interna fornirà solo una frazione delle materie prime fondamentali di cui abbiamo bisogno… Stiamo lavorando anche a un accordo mirato con gli Stati Uniti volto a costruire un mercato transatlantico verde. In particolare, intendiamo ottenere un trattamento equivalente all'accordo di libero scambio per le forniture di materie prime nel contesto dell'Inflation Reduction Act".

Dando uno sguardo ampio alle economie e ai mercati internazionali, sebbene l'Europa sia al secondo posto rispetto alla Cina per quanto riguarda la quantità di materiali per batterie acquistati e lavorati, vanta una migliore reputazione per la trasparenza nella sostenibilità con i meccanismi di protezione dell'ambiente e del lavoro.

Proprio questi temi di sostenibilità, impatto sociale e ambientale sono maggiormente considerati dalle economie più forti del mondo nella regione APAC [ndr, l'Asia Pacifica ovvero le regioni asiatiche ed oceaniche bagnate dall'oceano Pacifico], che rappresenta anche i mercati di consumo con la crescita più rapida al mondo.

Vincent Ledoux Pedailles, Chief Commercial Officer di Vulcan Energy Resources, azienda specializzata nell'estrazione di litio in Europa [con accordi di fornitura con Stellantis, Renault, Umicore e Volkswagen], ha dichiarato:

"La proposta CRMA va nella giusta direzione per supportare lo sviluppo di progetti di litio in Europa e in combinazione con NZIA [ndr, la Net-zero Insurance Alliance], che supporta anche progetti geotermici [ndr, settore nel quale opera la Vulcan Energy]. L'aspetto principale sembra concentrarsi sull'autorizzazione e su come accelerare il processo in tutta Europa selezionando principalmente i cosiddetti 'progetti critici' e assegnando un'autorità per paese per guidare il processo di autorizzazione in modo centralizzato e quindi più rapido. In poche parole, meno di due anni per progetti minerari integrati".

Il CRMA tratta anche il delicato tema della batterie delle auto elettriche "arrivate a fine vita" e tenta di risolvere l'enorme gap relativo alla mancanza di parametri che stabiliscano i criteri con cui assegnare ai vecchi pacchi baratterie nuovi settori di utilizzo.

A tale proposito Skeleton Technologies ha così commentato: "Vediamo molto positivamente che c'è una forte enfasi sulla parte del riciclaggio [nella proposta CRMA] e sul fatto che debba essere il più circolare possibile. Questo è davvero ciò che vogliamo vedere e quello che crediamo dovrebbe essere l'obiettivo."

L'azienda lavora nel settore degli ultracondensatori e delle batterie speciali, riuscendo a fare a meno delle materie prime critiche, che ha rimpiazzato col grafene, in particolare col "grafene curvo", come spiegato da Arnaud Castaignet, Vice President, Public Relations & Government Affairs, Skeleton Technologies.

"I nostri supercondensatori, le SuperBatterie e le batterie a stato solido dell'azienda sono tutti realizzati con il loro esclusivo "Grafene curvo", che è rinnovabile e proviene dall'Europa, il che significa che le aziende europee non devono recarsi in Cina o negli Stati Uniti per la batteria e produzione di ultracondensatori".

Ritornando sul tema della batterie "a fine vita" delle auto elettriche, Claudius Jehle, CEO di Volytica Diagnostics, sostiene che manchino test obbligatori volti a monitorare lo stato di salute della batteria "in ogni momento della sua vita" e opzioni per prolungare il loro ciclo.

"Sosterrei che le batterie vengano utilizzate per lo scopo designato fintanto che sono in grado di svolgerlo, ma al momento non è così; vengono sostituite in genere alla fine della garanzia perché le persone non sanno cosa sta succedendo e quanto sono buone le loro celle".

Così, alla fine del periodo di garanzia del produttore si preferiresce buttarle via e acquistarne di nuove, piuttosto che controllarle e informarsi su come prolungare la loro prima vita e/o utilizzarle in un altro modo.

"Se ci fossero linee guida per un corretto monitoraggio e un'adeguata analisi dello stato di salute delle batterie, allora il proprietario avrebbe la prova a portata di mano per vendere la sua vecchia batteria per una seconda vita, per un secondo scopo. Senza questi indicatori, nessuno si assumerebbe il rischio di acquistare una batteria sconosciuta. Se non sai cosa gli è successo prima, allora non puoi riutilizzarlo o dargli un'altra garanzia di durata, che è ciò che inibisce il mercato dell'usato".

Un aspetto importante, ma che nell'Inflation Reduction Act di Biden non viene nemmeno menzionato, e nel CRMA viene affrontato solo in termini di vago riferimento alla circolarità.

Eppure entro i confini della CE sono stati venduti, negli anni, abbastanza veicoli elettrici da avere le prime batterie pronte per la seconda vita.

"Se questi sistemi di verifica non vengono immediatamente messi in atto, le materie prime della batterie andranno sprecate mentre parliamo", ha concluso Jehle.

In Cina, la quantità di batterie pronte per la loro seconda vita è enorme e il loro ri-utilizzo in svariati settori sta generando grandi benefici, sia economici sia ambientali.

Il processo di vita tra lo scopo iniziale della batteria e il suo eventuale riciclo è regolato dal cosiddetto "metodo cadenza" o "ladder" per dare priorità agli usi più critici per le applicazioni di seconda vita.

Tradotto in contesti europei o nordamericani, ciò significherebbe stabilire che le batterie delle grandi auto elettriche devono essere utilizzate in applicazioni di seconda vita in depositi fissi, per tamponare la rete in aree soggette a blackout, mentre le batterie dei grandi veicoli ad alte prestazioni potranno venire impiegate nelle vetture più piccole e lente.