Aereo a secco? Nessun problema, ci pensa Ford

lo so.. ma ogni tanto mi piace vedere il gossip e ho scoperto che questo sito ne è infarcito.. come dicevo è il mio social network preferito dove trovare articoli buffi da leggere..
è la mia passione perdere tempo a computer fra un lavoro e l'altro e casualmente becco sempre o quasi i tuoi articoli.. c'è affinità

Cioè fa più km uno in parapendio che sto aereo ?



Cò,sò,s,òsò,sò,s

5000 KM è l’autonomia media di un A320 Neo… ovvero un liner a medio raggio…

Più che il peso bisognerebbe vedere che estensione alare avrebbe per creare una portanza sufficiente a sollevarlo.
Più peso “ a vuoto “ inoltre significherebbe creare una struttura della cellula e dei carrelli più resistenti per gli atterraggi duri; inoltre bisognerebbe valutare le prestazioni dei motori per assicurare un profilo di volo ( rateo di salita standard/TOGA, tangenza massima ed operativa ) standard in condizioni normali e di emergenza.
Insomma si fa presto a scrivere di aerei di linea elettici facendo paragoni con i pionieri dell’aeronautica moderna, ma ci sono davvero tanti problemi da risolvere.
Un A320 Neo a vuoto pesa poco più di 44 tonnellate e a pieno carico 73,9 tonnellate con quasi 24000 litri di carburante: per tenerlo in aria serve una superficie alare di 122,4 metri quadrati. I termini di paragone fisici sono questi…

Lindbergh è stato pioniere di un tipo di trasporto completamente nuovo per il tempo, che aveva enormi potenzialità, che ha poi dimostrato.
Un po' come se uno se ne uscisse, oggi, con un teletrasporto, ma con pesanti limiti, che so, max 1 metro di distanza e 10g di materia trasportata. Sarebbe utile a fini commerciali/pratici? No. Però sarebbe un primo step per una immensa rivoluzione a livello planetario per quanto riguarda i trasporti e lo spostamento di persone e oggetti e meriterebbe tutti gli sforzi economici e di ricerca possibili. Così fu per il primo volo dei fratelli Wright, datato 1903. Hanno dimostrato che si poteva fare e dato avvio ad una rivoluzione seconda a ben poche.

Questo accrocchio figlio della moda eco-chic non è nulla di nuovo nè porta alcuna rivoluzione o dimostra qualcosa, se non l'inadeguatezza dell'attuale tecnologia delle batterie per lo scopo. O nel 2022 c'era bisogno di dimostrare che una qualunque aerodina può volare anche con un motore elettrico?
Sarebbe come presentare un cavallo meccanico a vapore nei primi del 1900, per contrapporlo alla Ford Model T. A parte qualche riccone eccentrico, non se lo sarebbe filato nessuno.

Tutta sta solfa quando con un semplice ultraleggero motorizzato Rotax ti fa il tratta con 4 litri di benzina

Tra l'altro il peso max all'atterraggio è solitamente inferiore al peso max al decollo (una decina di tonnellate di differenza nel caso del A320), il che implica, come hai ben detto, o un adeguamento della struttura dell'aereo (con aumento di carico non utile) o una limitazione ulteriore alla quantità di batterie da montare.
Due conti della serva: 24000L di cherosene * 9,7 KWh/L ( https://www.qualenergia.it/articoli...n-la-cellulosa/ ) fanno 232,8 MWh di energia.
Tenendo conto che i motori a combustione negli ultimi anni sono diventati brutti e cattivi, ipotizziamo un'efficienza del 10% contro il 100% di un elettrico (ventola intubata?). Bene, per avere la stessa autonomia a parità di tutto, servirebbe una batteria da 23,3 MWh.
Leggendo qui e lì, sembra che le batterie con la migliore densità energetica siano quelle all'ossido di litio-cobalto, con 150-200 Wh/kg. Ipotizzando di usare queste con la massima densità energetica possibile, servirebbero 115.000 kg (115t) di batterie da caricare su quello stesso aereo e a portare in giro (con ovvie conseguenze su efficienza, struttura dell'aereo, superfici aerodinamiche, ecc ecc), contro le circa 20t di carburante (con il pieno).

Il mio [s]falegname[/s] carpentiere aeronautico di fiducia con 20'000 lire lo faceva meglio

ok quindi per te le rivoluzioni sono uno switch on / off;
quindi se fosse per te nessuno dovrebbe fare niente di elettrico che vola finché non arrivano batterie con densità di energia adeguata, a quel punto uno ci deve fare la traversata dell'Atlantico (dico per dire) e da quel momento in poi tutti addosso agli aerei elettrici

prendo atto e ripongo la tua opinione nel mucchio di tutte le altre opinioni personali (mia compresa eh)

perché al di là della mia o della tua opinione la realtà è, piaccia o non piaccia, che la rivoluzione elettrica non è uno switch ma è una cosa molto più progressiva. Per le auto elettriche è stato lo stesso, all'inizio modelli sostanzialmente inutili che prendevano solo pochissimi entusiasti e early adopter, ora è molto più mainstream e tra qualche anno lo sarà al 100%



Amprius Technologies 450 W/kg. Normalmente di meno, ma 150/200 è bassino, non fermarti al primo link che esce su Google



quando le cose ovvie è facile sbagliare
nelle gare di aliante, dove l'efficienza è un parametro fondamentale, sai cosa fanno per avere un vantaggio? zavorrano l'aliante con acqua. L'efficienza rimane invariata, la differenza è che la massima efficienza l'ottieni a una velocità superiore, pertanto se devi fare una traversata parti zavorrato e poi rilasci l'acqua una volta che sei arrivato dove devi sfruttare le termiche per recuperare quota

se guardi i grafici dell'efficienza verso il peso questa viene penalizzata alle basse velocità (perché devi tenere un angolo d'attacco più alto) ma man mano che sali di velocità l'impatto si annulla quasi

se poi hai già delle ali progettate per quel peso probabilmente lo annulli del tutto

con questo sto dicendo che il peso non sia determinante in aeronautica ma lo è più per altri fattori (decollo atterraggio salita e discesa eccetera) che per l'efficienza

C'è affinità ma hai scritto ieri che non vuoi più leggere i miei articoli, magari deciditi.

Ah, il termine "gossip" intende qualcos'altro rispetto all'articolo che ho scritto, magari evita di usare parole a caso giusto per tentare di insultare qualcuno e/o il suo lavoro.

Te lo dico da "amica".