Il touchscreen in auto può essere pericoloso: pulsanti e manopole più efficienti e sicuri

Vabbe, dai: la 500 d del 62 aveva gia l'impianto frenante sdoppiato ( parlo di un'utilitaria extra economica del 1962, non di un alfa o una lancia).
Mancava di servofreno ed aveva i tamburi sulle 4 ruote.
ABS, antipattinamento, esp ecc sono apparati tecnologici elottronici ( elettroidraulici o elettropneumatici) che hanno richiesto prima lo sviluppo della tecnologia, e poi l'abbattimento dei costi per la produzione di massa.
La posizione del freno a mano è dovuto a questioni tecnico storiche ( essendo un sistema di tiranti a leva la posizione più logica e pratica per il suo funzionamento è quello del tunnel centrale .
La 2 CV citroen faceva eccezione, dato che il sitema agiva sulle ruote anteriori ( ma non fu l'unico modello).
A mente e ricordo ( avevo gia la patente da diverso tempo quando fu prodotta la tua prima auto) il freno di emergenza era indicato come descritto anche nei manuali di scuola guida ( non ho voglia di cercarli tra i milioni di manuali in cantina, ma ne sono certo della cosa)

La mia prima auto era di inizio anni 90, senza abs, dischi con singolo piatto e tubi dei freni di serie ridicoli, tamburi posteriori ovviamente ma almeno il motore non era potente con meno di 60cv 8 valvole e carburatore senza servosterzo ovviamente. Pur avendoci speso tanti soldi in manutenzione per tenerla bene serviva certamente come esperienza di guida per imparare a "sentire" davvero l' auto a contatto con la strada cosa che invece si è persa già con l' auto successiva del 1997 con servosterzo e l' aria condizionata in più come modernità (onestamente non ho mai apprezzato molto il servosterzo).

Facendo una ricerca online mi pare vedere quel riferimento in manuali datati davvero di pochi anni fa. Magari è rimasta come logica teorica di precauzione in più. Comunque è interessante magari chiedo a persone molto anziane se si ricordano qualcosa a riguardo dal punto di vista tecnico.

La prima auto che ho guidato era una Fiat 1100R del 68 ( famosa perchè se il muro non era di cemento armato entravi nelle case delle persone):
Link ad immagine (click per visualizzarla)

Poi questa:
Link ad immagine (click per visualizzarla)

La frenata a ruote bloccate, su asfalto asciutto si allunga di un pochino, non così tanto come dici tu, di un po' di più su asfalto scivoloso, mentre si accorcia su neve fresca e non compatta (unico caso in cui ABS è peggio). Quel che fa meglio l'ABS è continuare ad aver direzionalità sempre, non partendo per la tangente se freni in curva (o testacoda nel solo bloccaggio posteriore), questo sempre, anche nel caso di neve fresca e non compatta.
Quel che permette di fare, per il costruttore, in caso di ABS, è caricare di più la frenata al posteriore, che è pericolosa per il guidatore della Domenica, avendo una frenata migliore e minor consumo dei pattini dei freni anteriori.
Per cui l'ABS è giusto che ci sia, con lode per chi lo fa disinseribile (come l'ASR).

Ma che c'entra con la mia affermazione?



Ma che c'entra con la mia affermazione?

Un pochino?
Tra atrito statico e dinamico c'è una differenza di quasi il 30% in un pneumatico ( non sono senzazioni, ma fisica)
Quella poi di caricare di più il posteriore con l'abs è una panzana bella e buona:
la capacità di aderenza di uno pneumatico è dato non solo dal tipo di fondo, ma anche dall'aderenza specifica che è in relazione della forza che si esercita su di esso. Quando freni la massa il baricentro del veicolo si sposta in avanti ( un auto va sempre giu di muso, no?) aumentando di conseguenza l'attrito statico sull'anteriore e diminuentolo sul posteriore ( non cadermi nel confondere l'attrito statico con il dinamico perchè è argomento che si studia anche alle medie).
In tutte queste occasioni interviene il ripartitore di frenata ( che non ha nulla a che fare con l'ABS) togliendo potere frenante al posteriore mantenendolo costante all'anteriore.
La frenata poi su neve fresca e non compatta è la classica chicca letta sui forum di rallysti amatoriali:
Se a basse velocità la forza oppositrice della neve che sposti puo essere sufficiente a contrastare la forza dinamica del veicolo a velocità intorno ai 60 km/h non lo è più e si forma un pattino di ghiaccio ( prova a schiacciare della neve fresca) che porterà l'atrito dinamico ad avere un coeficiente prossimo allo zero.
Sempre che tu per neve fresca non intenza uno strato di almeno 20/30 cm di neve, ma in quel caso non è ne l'abs ne la frenata il problema.
Il materiale frenante dei freni si chiama pastiglia ( nel caso di freni a disco) o ganasce ( nel caso dell'ormai mai rimpianto e caduto in disuso tamburo), i pattini lasciali alle bici economiche.
A riprova di cio ( che si ha sempre bisogno di maggiore potere frenante sull'anteriore) è evidente che su tutti i veicoli ( dalle moto ai camion) i freni anteriori hanno sempre una capacità frenante maggiore di quelli posteriori ( con configurazioni nelle utilitarie lowcost dischi/tamburi fino agli autoventilanti baffati delle supersportive con dischi anteriori di diametro maggiore).
Guardati una singola staccata di moto gp ( dove il posteriore praticamente galleggia e frena solo l'anteriore) o di una F1 dove i dischi anteriori assumono un bel colore rosso accesso mentre il posteriore quasi non si avverte la differenza di colore.
Oppure se hai la possibilità di usare un bel piazzale inondato fai un poco di drift con marce basse a gas sostenuto e frenare col sinistro ( i drift per chi li sa fare si fanno con il freno normale, non con il freno a mano meccanicco che offre molto meno sensibilità e dosaggio) e vedi il potere frenante del posteriore.
Riguardo poi la chicca del surriscaldamento dei freni che smettono di essere funzionali ( ed al pedale non senti più la consistenza solida ma quella gommosa tipica ) fermati, scendi e ti accendi una bella sigaretta sul disco anteriore e poi tocca con mano quello posteriore e capisci che è andato in crisi l'anteriore non il posteriore.
Riguardo l'hardbrake da me citato:
Possiedi un Golf recente, con attuatori elettrici:
la procedura da te descritta: Sollevare il tasto del freno di stazionamento ha questa funzione ( anche senza pedale del freno schiacciato che devi usare solo per disinserire il frendo di stazionamento)

Lo scopo di questa funzionalità è innescare una frenata di emergenza nel caso in cui il servofreno subisca un guasto o per qualsiasi altra ragione non si possa usare il freno di servizio. La frenata di emergenza è garantita mantenendo il tasto tirato fino al completo arresto dell’auto. La frenata di emergenza è eseguita dalla centralina motore, body computer e centralina comfort (VAG) unicamente attraverso modulo e pompa abs. La pompa abs viene azionata in modo contnuo e il modulo abs comanda la frenata di emergenza su tutte e quattro le ruote contemporaneamente, garantendo allo stesso tempo l’antislittamento su tutte e quattro le ruote, nel caso in cui una perda aderenza durante la frenata.

Se si esegue la frenata di emergenza a marcia inserita (cambio manuale), la ECU ed il body computer acconsentiranno a far “morire” il motore, dando ovviamente la priorità alla frenata di emergenza.
Come vedi quella funzione non è attivata dal freno di stazionamento ( che agisce solo sulla coppia anteriore) ma usa il classico sistema frenante.
Senza il servofreno ( guasto che sarebbe più unico che raro) l'impianto non va in adeguata pressione per arrestare il veicolo proprio grazie al sistema abs che fa da "Tappo" alla pompa.
A prescindere da dove è posto il pulsante ( potrebbe essere anche un tasto separato sul volante) l'elettronica agisce sull'impianto frenante e non sul freno di stazionamento, di conseguenza anche nel tuo caso ( WV golf 7, 8 o 9) il freno di stazionamento non è freno di emergenza in quanto entra in funzione solo a veicolo fermo, anche in caso di frenata di emergenza.

La 1100 non aveva lo stesso sistema frenante della prima 124 giusto? Se non ricordo male la seconda aveva quattro freni a disco senza servofreno ma da racconti non era indenne da critiche anche quella..

Non proprio, diciamo che il 124 era di derivazione 1100.
Il 1100 d aveva 4 tamburi, il 1100r aveva dischi anteriori e tambui posteriori, il 124 4 dischi.
I problemi dei veicoli dell'epoca era la massa eccessiva rispetto ai sistemi di frenata dell'epoca e non propriamente all'assenza del servofreno ( che in assenza di abs lo puoi considerare una sorta di servosterzo per facilitare la frenata richiedendo molta meno forza per funzionare).
Il problema dell'impianto frenante era ( e lo è ancora oggi ma con l'asticella posta molto più in alto) l'affaticamento da stress ( frenate lunghe ripetute tipiche dei tratti di montagna o scollinamenti lunghi) difatti ancora oggi nei manuali della scuola guida c'è il classico paragrafo di come affrontare una pendenza adottando un rapporto al cambio adeguato in modo da offrire il miglior freno motore possibile compatibilmente con la marcia.
Una formula empirica era quella che se scollinava in quarta marcia dovevi affrontare la discesa in terza ( una marcia in meno che per salire).
Ps tutti i tubi dei freni hanno treccia d'acciaio interna per evitare che espodessero a causa della pressione dell'olio idraulico ( cosa certa in assenza di essa).
I difetti erano dovuti sopratutto al tipo di gomma usata che tendeva ad incottarsi con tempo offrendo delle crepe con relativo fuoriuscita di liqudo e perdita di pressione dell'impianto ( da qui il termine pompare sui freni), ma era una cosa che dava sufficiente preavviso senza pregiudicare il corretto funzionamento dell'impianto ( macchie d'olio vicino la ruota, livello olio che si abbassava, pedale freno che su lunghe frenate da fermo scendeva, e sopratutto i manuali di scuola guida ti incitavano a controllare periodicamente livello olio motore, liquido di refrigerazione e liquido freni, e sopratutto gia il golf 1° serie aveva il galleggiante olio idraulico che faceva accendere la spia rossa in caso di basso livello ( livello che comunque non pregiudicava la corretta frenta)

Interessante il 1100R, ho sentito diversi racconti del 124 con i quattro freni a disco. Quello della frenata preventiva con lo scalare della marcia comunque sarebbe cosa utile anche al giorno d' oggi come abitudine valida, un pò sia per avere un aiuto alla frenata (ho guidato anni su livelli di neve e ghiaccio che manco al polo nord e il freno motore e gomme lamellari termiche ovviamente erano fondamentali ancor prima dei freni stessi) e sia per ridurre il consumo inutile di pastiglie e dischi perché si ha la cattiva abitudine di lasciare una sola marcia almeno per poco che esisteranno ancora i cambi manuali.
Vero sui tubi con anima in metallo ma la qualità variava decisamente da auto e auto, ricambio e ricambio. Un pò di preavviso capitava ma non sempre così graduale da accorgersene in tempo a seconda della circostanza (es. un semaforo improvvisamente rosso). Infatti era intenzione installare tubi seri molto più costosi, resistenti e fatti decisamente meglio sul design di auto più sportive ma il prezzo era elevato.
Il surriscaldamento fin tanto che i dischi erano singoli e non doppi era piuttosto facile sebbene dipendeva molto come giustamente detto dalla massa dell' auto rispetto al resto soprattutto anche dal tipo di strada es. km in discesa. Ma come si diceva il freno motore è sempre stato fondamentale in questo.

Si tra gli anni 80 e 2000 era uso comune usare tubi freni racing che offrivano maggior resistenza al fluido e limitavano molto l'effetto polmone sul pedale ( praticamente si gonfiava il tubo in frenata) ma per il resto erano tutti tubi omologati ( mentre i gommini delle pompe freni erano più delicati dei tubi stessi)

Nelle prove pubblicate non ho mai visto una differenza simile, o almeno fino a una decina di anni fa, visto che dipende dalle gomme, temperatura e fondo.
Comunque se il 30% si trasferisce alla frenata diventan 65 m.
Ma il 30% vale per tutte le gomme? In tutte le condizioni?
Hai sottomano qualche riferimento?
Solo per non sparar cifre a caso! È interessante.



invece non lo è, il ripartitore di frenata ripartisce come dice il nome, ma il livello lo decide il costruttore (mentre nelle corse è il pilota se c'è il comando), e lo fa blando per evitare il più possibile il bloccaggio del retrotreno, che come dici giustamente è più leggero e blocca prima (da cui freni più piccoli). Con ABS puoi farlo più aggressivo, visto che non bloccherà mai il retrotreno!
Chiedere ai ex possessori di Scenic no ABS e con ABS, in cui era evidentissima la differenza, sia in frenata e di quanto interveniva, e sia del consumo dei freni, lamentela della prima.
E per i pattini... chiamali come vuoi, ma c'è scritto così sulle scatole dei ricambi di qualcuno!
Ma sembra che il tuo intervento sia solo per screditarmi.
Ti faccio notare che la tiritera sulla Golf e la tips, non è per me.
Io ho solo detto di chiamarla "frenata ultima occasione" perché al 99,999% non si userà mai!
Vivi meglio, si è qua per discutere amichevolmente, non per litigare.