Vitesco presenta il motore elettrico senza terre rare: più ecosostenibile e costa meno

A parte le considerazioni geopolitiche che ho tolto dal quote perché non c'entrano assolutamente nulla con il thread, l'efficienza di un motore elettrico per auto è, praticamente, fondamentale. Cioè, a parità di batteria un motore più efficiente permette di ottenere maggiore percorrenza per carica, e questo a prescindere dal tipo di batteria, della sua densità energetica, da come viene caricata ecc.
E non importa a nessuno se in futuro ci saranno batterie con capacità decuplicata rispetto alle odierne e che si caricheranno in pochi minuti, oggi non sono disponibili e occorre fare i conti con quello che c'è a disposizione.

Se non ricordo male era un IPM sul retro ed un semplice asincrono sull'avantreno

È corretto quello che dici . Solitamente anche un motore a magneti riesce ad essere più compatto a parità di potenza nominale . Alla fine sono parenti stretti dei generatori/alternatori industriali . Il vantaggio rispetto ad un motore a magneti permanenti , oltre che lo svincolarsi dal costo del neodimio , è che in deflussaggio non si richiede corrente aggiuntiva lato statore per deflussare i magneti , ma basta calcare la corrente dell' eccitatrice ( avvolgimento rotorico ) garantendo ottimi rendimenti

A quanto mi risulta per deflussare basta abbassare la tensione allo statore, o per lo meno con gli asincroni è così; con i brushless, in effetti, non ne sono molto sicuro. O almeno se occorre deflussare quando il regime di rotazione è entro i limiti nominali della retta tensione-frequenza dell'accoppiata motore-inverter, anche se onestamente non vedo motivi per farlo. Se gli RPM del motore, invece, sono oltre questo limite il deflussaggio avviene "naturalmente", passando dal funzionamento a coppia costante al funzionamento a potenza costante, con conseguente calo della coppia disponibile. E sf*ga vuole, per le auto elettriche è proprio alle alte velocità dove occorre più coppia, quando gli attriti aerodinamici diventano importanti

Diciamo che con l asincrono devi guardare la cosa sul piano Id Iq . Quando entrò nella regione di deflussaggio , e quindi ho raggiunto il limite di tensione del bus , vado a calare la corrente magnetizzante e quindi vado a calare il flusso. Ma dato che la tensione è data dal prodotto del flusso per la frequenza, calo il flusso , aumento la frequenza e la tensione rimane costante . Quello che vado a togliere sulla Id ( corrente magnetizzante ) la sposto sulla Iq . In pratica il modulo della corrente non varia , vado solo a spostare il vettore . Poi calando il flusso in deflussaggio , di conseguenza cala la coppia . Ma dato che la potenza è data dal prodotto della coppia per gli RPM , aumentano i giri , cala la coppia , ma la potenza rimane costante . Questo è a grandi linee come funziona un controllo FOC per un asincrono.
Per i brushless SPM , dato che il flusso non è indotto ma generato dal magnete , la Id resta zero fino ai giri nominali , ma poi entrato in deflussaggio devo generare una Id negativa che va a "smagnetizare" il flusso generato dal magnete rotorico . In caso contrario in deflussaggio non ci entro . La cosa è piuttosto complessa da spiegare in poche righe .

Sì vabbé, efficienza...spostati !

infatti.
non consuma di più? e visto che il problema delle elettriche è proprio la batteria, aumentare i consumi mi sembra poco sensato.



si certo... ma hai letto le istruzioni di Risiko e pensi siano la Bibbia?