Se non basta la batteria, c'è la benzina (ma non come pensi). Prova Leapmotor C10 REEV

Uno dei nomi emergenti del panorama automobilistico internazionale è quello di Leapmotor, che abbiamo imparato a conoscere anni fa, durante l'IAA di Monaco, quando ancora c'erano solo voci di possibili collaborazioni con marchi occidentali. Non era chiaro in quel periodo se dalla Cina sarebbero arrivate solo le piattaforme, per costruire auto elettriche dei marchi nostrani, o se la formula sarebbe stata diversa.

Il gruppo Stellantis ha in un certo senso stupito un po' tutti quando ha infine annunciato l'inizio di una joint venture con Leapmotor, con la quale si è garantita la vendita diretta delle vetture del marchio cinese al di fuori della Cina. La Leapmotor C10 è stata una delle prime due auto elettriche del brand ad arrivare in Italia (l'altra è la T03), ed in un secondo momento si è deciso di aggiungere anche la variante REEV, ovvero con un mix di elettrico e generatore a benzina. Nel video trovate la nostra prima prova:

La motorizzazione è chiaramente la parte più interessante di questa vettura. La base è un motore elettrico da 158 kW (215 CV), che si occupa della trazione, alimentato da una batteria da 28,4 kWh, per un'autonomia WLTP certificata a 145 km. Di sicuro non la batteria che siamo soliti trovare in auto elettriche, soprattutto di questa taglia, ma il motivo è presto detto: c'è un motore benzina 1,5 litri che genera energia elettrica, e porta l'autonomia combinata fino a 950 km, grazie al serbatoio da 50 litri.

Inoltre la Leapmotor C10 REEV si può anche ricaricare come una normale auto elettrica, in corrente alternata con potenza fino a 6,6 kW, e in corrente continua fino a 65 kW, con 18 minuti necesssari per passare dal 30% all'80%. Durante la nostra prova la C10 ci è sembrata equilibrata, silenziosa e maneggiovole, proprio come la controparte 100% elettrica. In viaggio possiamo decidere di dare fondo a tutti gli elettroni presenti in batteria, oppure chiedere fin da subito al motore termico di preservare la carica a un certo livello. All'occorrenza si può scatenare tutta la potenza del generatore, che è di 50 kW, per supportare al meglio l'erogazione di energia elettrica. Le modalità tra cui possiamo scegliere sono:

• EV+, forza l'uso della batteria residua, e il generatore si attiva al di sotto del 9% di carica
• EV, simile alla precedente, ma innesta il termico al 25% di carica residua
• Fuel, è possibile scegliere il mantenimento batteria tra il 30% e l'80%
• Power+, dà fondo a tutta la potenza del motore termico per avere tanta energia da subito

Abbiamo anche capito i metodi migliori per sfruttare questa motorizzazione particolare. Con un lungo percorso in autostrada, è sempre meglio usare la modalità di supporto termico, per mantenere la batteria. Ce ne siamo accorti sulla nostra pelle, utilizzando praticamente tutta la ricarica all'andata, e costringendo quindi, al ritorno, il motore termico a un lavoro extra per fornirci tutta l'energia necessaria alle alte velocità. Il risultato è che la rumorosità della parte termica è aumentata, ed a volte le prestazioni non erano al massimo. Sicuramente tutte le modalità a disposizione hanno i loro scenari ideali, e serve una piccola curva di apprendimento.

All'andata, quando tutto era nella norma, la C10 REEV ci ha stupito per la silenziosità dell'unità termica, che se non deve lavorare sotto sforzo lavora a regimi molto bassi, e quindi con poche vibrazioni e poco rumore. Il resto della guida è da elettrica pura, quindi con accelerazione repentina, erogazione fluida e risposta molto diretta al pedale.

Dal punto di vista estetico parliamo di un'auto poco più lunga di 4,7 metri, identica alla versione elettrica, e con un peso sotto i 2.000 kg, per via della batteria di dimensioni più modeste. Lo stile privilegia le forme affusolate e morbide, con maniglie a scomparsa, ed i gruppi ottici con strisce LED orizzontali, ormai quasi tipiche delle vetture asiatiche.

All'interno il design è da tipica auto elettrica moderna, si potrebbe dire, senza esagerare, di chiara ispirazione Tesla. Anche il volante riprende la configurazione del marchio americano, con soli due tasti, dotati anche di rotellina di scorrimento, e con poco altro. Pulizia tecnica e stilistica, come dovrebbero essere forse tutti i volanti. Comoda la leva per selezionare la direzione di marcia. Il display dietro il volante è da 10", ed in questa versione indica l'autonomia sia elettrica, sia termica. Al centro invece c'è il display principale da 14", animato da un software studiato per essere intuitivo, e con i richiami alle funzioni principali grazie alle icone nella parte bassa. Non ci sono pulsanti fisici in abitacolo, se non quelli indispensabili.

I materiali al tatto sembrano buoni, con un mix di simil pelle, gomma e plastiche di qualità, e nella versione da noi provata, erano presenti anche i sedili anteriori riscaldati o ventilati, e il tettuccio panoramico con tendina elettrica. Lo spazio a bordo è tanto, come ci si potrebbe attendere da una vettura di tali dimensioni, e anche per merito della piattaforma. Anche ai sedili posteriori troviamo le stesse combinazioni di materiali, luci ambient, prese USB per i device personali, e spiccano alcuni dettagli, come le griglie dell'impianto audio, che ha ben 20 altoparlanti.

Perde qualcosa il vano di carico posteriore, che ha circa 400 litri di capacità. C'è un piccolo spazio nel sottofondo, ma sufficiente solo per piccoli accessori. Eventualmente abbattendo i sedili si può arrivare a 1.375 litri.

La Leapmotor C10 REEV è già disponibile per gli ordini presso i punti vendita Stellantis che trattano il marchio, ed ha un listino molto semplice e schematico. La versione base, chiamata solo C10, ha un prezzo di 37.400 euro, mentre la versione C10 Design costa poco di più, 38.900 euro. Per il lancio però è attiva una promozione, che porta il prezzo di ingresso a 33.900 euro, con anche la proposta rateale da 199 euro al mese.