Se non basta la batteria, c'è la benzina (ma non come pensi). Prova Leapmotor C10 REEV

non lo metto in dubbio, ma su un catafalco di 4 metri e 70 mi aspetterei qualcosa di più, anche considerando che la Compass è più corta di una trentina di cm eppure la supera in capienza.

Non vedo il senso di questi scimmiottamenti, hanno i difetti di tutte le soluzioni senza portare a nessun vantaggio

Il senso è impossibile da non capire: non rimani mai fermo ma viaggi principalmente in elettrico.
Poi se non interessano entrambe le cose allora basta guardare altro.

Il senso è questo: nel 95% dei viaggi, uno viaggia in elettrico perché la copertura del plugin basta per il tratto quotidiano.
Quando devi andare fuori dall'autonomia elettrica, te ne sbatti il cazzo e metti benzina. Dopo 3 anni di Leaf per motivi di lavoro sono "tornato indietro" al plugin per quello, cambiando il raggio di uso quotidiano: faccio poca strada in settimana, ma una volta ogni 15gg in media ho un raggio più lungo che con la Leaf e rapidgate perdevo tempo (e già ho sempre un pò di imprevisti e ritardi).
Avere un motore come generatore, SE il consumo è abbordabile (l'MX-30 REV per quanto adorabile non lo ha) conviene nella spesa/manutenzione totale nel ciclo vita rispetto a un plugin.
Il problema è solo che una benzina plugin consuma meno lavondo come trazione rispetto a generatore alla fine. Li bisogna fare i calcoli con la propria percorrenza e capire l'asticella dove pende...
Non generale non esiste l'auto perfetta: esiste l'auto che meglio si adatta alle proprie esigenze, ma pochi lo capiscono.

P.s. Non trovo sensato per esempio il Nissan ePower: quello si che NON ha motivo di esistere. Consuma rispetto a una plugin, ha pochissimi pregi veramente di nicchia.

Allora, non ho capito bene dal video, ma da quello che si è sempre visto dai tempi dell'Ampera, (prima auto con generatore di fatto in Europa) il vantaggio di questo sistema era quello di avere (quasi) sempre i 158kW: sono loro infatti che danno trazione, MAI i 50 kW del generatore, attenzione.
Anche Mazda lavora così, idem la vecchia i3 con range extender.
E' questa la differenza sostanziale con le plugin.
Il problema di questo "uovo di colombo" è che nonostante il motore viaggi a regime costante, con i vantaggi del caso, il consumo finale dovuto al passaggio tra i due sistemi (termico ed elettrico) è comunque negativo.
Tradotto: non ci sono auto a generatore che sforino i 25 km/l che una plugin anche a batteria scarica permette.
Diventa quindi sensato questo sistema, come dicevo prima, quando veramente il 95% (valore ipotetico, non calcolato) del percorso è fatto caricando da colonnina.
Quando l'asticella del percorso aumenta la percentuale a benzina, se pur con i maggiori costi di manutenzione, diventa nuovamente conveniente il plugin.

Il problema nasce a batteria scarica, lì il motore elettrico non può fornire più potenza di quella erogata dal generatore. È un caso limite ma appunto bisogna tenerne conto.

Curiosità.
Questo tipo di auto può circolare nelle ZTL dove sono ammesse solo le auto ad emissioni zero?