Renault Scenic E-Tech Electric, com'è e come va l'auto dell'anno 2024

A settembre 2023 vi avevamo mostrato in anteprima la Renault Scenic, che nella nuova versione andava ad aggiungere al nome la dicitura E-Tech Electric, ad indicare il passaggio all'elettrico. A distanza di qualche mese abbiamo potuto guidare per la prima volta la nuova vettura del marchio francese, proprio appena dopo il trionfo come Car of The Year 2024.

Ritornando per un attimo su ciò che vi avevamo raccontato nella prima presentazione, parliamo di un'auto che abbandona gli stili dei model year precedenti, passando da monovolume a SUV dalle dimensioni compatte. Con una lunghezza di 4,47 metri, 1,86 metri di larghezza, 1,57 metri di altezza e un passo pari a 2,78 metri, si posiziona nel pieno del segmento C, strizzando l'occhio alle famiglie che cercano spazio a bordo ma senza esagerare con le dimensioni.

La scelta del solo elettrico segue la recente filosofia Renault, che già con Megane aveva utilizzato un nome importante per la sua storia per indicare la volontà di fare le cose sul serio con le auto a batteria, proposito che di recente abbiamo ritrovato anche con la R5. A nostra disposizione abbiamo avuto diversi allestimenti con la combinazione più potente e con più capacità di batteria, ovvero 220 CV (160 kW) e 87 kWh. La batteria migliore può arrivare fino a 625 km di autonomia, e ci torneremo più avanti. In alternativa ci sono il motore da 170 CV (125 kW) e la batteria da 60 kWh utilizzabili.

All'esterno il design sembra azzeccato, riprendendo alcuni stilemi già visti in ultime creature Renault, come Clio e Rafale. Il gioco di contrasti di colore, con il tettuccio bitono, il paraurti con vari inserti, o le parti grigie anche sulla fiancata, contribuiscono ad alleggerire il colpo d'occhio, e rendono nuova Scenic quasi sportiveggiante. Salendo a bordo c'è una sensazione di deja vu, ovviamente per via della strumentazione digitale e dell'infotainment centrale, che sono con la medesima configurazione vista nelle ultime auto della Losanga. C'è una buona sensazione di spazio all'anteriore, senza una console centrale inutilmente soffocante, ma il vero trionfo della comodità è sui sedili posteriori. Qui si vede tutta l'impostazione scelta pensando alle famiglie con figli, magari non più tanto piccoli. Anche con il sedile del guidatore posizionato per una persona alta, chi sta seduto dietro ha spazio in abbondanza per le ginocchia, e anche l'altezza non tradisce, fattore migliorato ulteriormente dal tettuccio in vetro.

Giovani che amano viaggiare magari utilizzando smartphone e tablet, e il bracciolo centrale Ingenius offre intagli a scomparsa per reggere i device, in diagonale verso un utente, o in orizzontale verso entrambi. Se serve incorpora anche i porta bevande, le porte di ricarica USB-C, e uno spazio di riponimento piatto. Per chi sta seduto davanti c'è anche il vassoio con la ricarica a induzione, oltre alle prese USB e alla 12 volt, un po' nascosta sotto il cruscotto. Completando l'excursus sugli spazi, il bagagliaio ha più di 545 litri di capacità, che diventano 1.670 litri ribaltando i sedili, che hanno divisione 40-20-40. Da segnalare ancora una volta l'assenza del frunk, per scelte progettuali con un anteriore accorciato, ma nel bagagliaio c'è un pozzetto profondo nel doppio fondo, che ad occhio può alloggiare un piccolo trolley.

La nuova Scenic è costruita sulla piattaforma CMF-EV dedicata alle auto elettriche, e questo ha permesso di posizionare agli estremi le quattro ruote, ottimizzando, come dicevamo prima, lo spazio a bordo. I pesi sono dunque posizionati nel modo migliore per le elettriche, all'anteriore, dove c'è la trazione, e al centro, sul fondo completamente piatto. La batteria è composta da 12 moduli, che sono appunto sotto il pavimento, e in parte nella sezione posteriore, con celle che in entrambe le capacità sono di tipo NMC. Secondo l'omologazione WLTP possono garantire un'autonomia fino a 625 km o 430 km. Durante i due giorni di test, guidando la versione con più capacità, ci siamo accorti che in ambito urbano, con una guida normale, senza troppi accorgimenti, arrivare intorno ai 600 km sarebbe davvero possibile. Il contatore a cruscotto segue abbastanza fedelmente i consumi istantanei, ed in autostrada (120 km/h) cala più vistosamente, portando l'autonomia verso i 400 km. Servirà la solita prova su più giorni, ma la prima sensazione è che Renault sia riuscita a portare il suo know how sull'elettrico anche in questa nuova vettura. La ricarica fast in DC arriva a 150 kW (130 kW per la 60 kWh), e 7 kW con il caricatore AC, ma optional c'è il cavallo di battaglia di Renault, la ricarica AC da 22 kW.

Per cercare di ottenere i migliori risultati, la casa ha scelto un motore elettrico sincrono a rotore avvolto, con otto poli magnetici, ma senza magneti permanenti, e quindi senza terre rare. Una ricerca della sostenibilità che abbraccia tutta la produzione, con il 37% delle parti metalliche da materie riciclate, con punte dell'80% per alcune parti come porte e cofano. Anche dentro l'abitacolo c'è largo uso di fibre derivate da bottiglie di plastica e scarti delle cinture di sicurezza, oltre all'abbandono della pelle, con il volante in tessuto con un particolare rivestimento granulare, per il 51% di origine biologica. Si arriva a percentuali di materiale riciclato addirittura del 97% e 99% per i tappetini e il rivestimento del pavimento. Anche il tetto panoramico ha buona parte di vetro riciclato, circa il 50%, ed introduce la tecnologia AmplySky di Saint-Gobain. Tramite un impulso elettrico si possono attivare dei polimeri dispersi di cristalli liquidi, che oscurano il vetro a segmenti, da una piccola porzione fino all'intero vetro.

Parlando puramente dell'aspetto relativo alla guida, Renault sembra aver lavorato per rendere l'auto semplice, con il giusto piglio, ma senza accelerazioni troppo brucianti, ma senza far mancare la potenza quando serve. Probabilmente l'idea che sia un'auto destinata alle famiglie ha spinto a una regolazione progressiva, con erogazione fluida e senza strappi, per non creare troppo distacco dalle abitudini, magari per chi viene da un'auto non elettrica. Il risultato è che dopo pochi km ci si trova subito a proprio agio, con posizione di guida comoda, volante delle giuste dimensioni e ben reattivo. La possibilità di spostare la navigazione satellitare nel display dietro il volante aiuta a non distogliere lo sguardo dalla strada, e permette al passeggero di utilizzare il sistema Android Automotive, con Google integrato. L'assistente vocale è in grado anche di modificare alcune impostazioni della vettura.

L'auto è ben insonorizzata, anche alle alte velocità non si avvertono troppi fruscii aerodinamici, ma forse la ricerca dell'estrema comodità ha spinto verso sospensioni un po' morbide, che causano rollio e spostamenti di carico avvertibili quando la strada si fa tortuosa. In alcune situazioni poi l'anteriore diventa "leggero", e ne risente in parte la rapida sterzata. Ancora una volta si ripropone il tema centrale, ovvero mettersi al volante immaginando un viaggio comodo, senza troppe velleità sportive. Non un difetto, una scelta. Comoda la frenata rigenerativa, regolabile in quattro livelli, così che ogni guidatore possa scegliere la sua preferita, oppure adattarla alle condizioni di guida. Anche al 100% è presente, segno forse che c'è una simulazione software utilizzando le pinze meccaniche dei freni. I sedili si sono rivelati comodi e sufficientemente contenitivi, e per il guidatore c'è anche la funzione massaggio.

In ambito autostradale abbiamo utilizzato anche la guida assistita di livello due, con cruise control e autosterzatura, che però richiede sempre le mani sul volante, pena un allarme dopo 15 secondi. Il sistema si è rivelato preciso e fluido, soprattutto nel mantenimento della corsia, senza fastidiosi rimbalzi all'interno delle linee. Molto utile la grafica nel display che può ricostruire ciò che accade intorno a noi, così che si possa percepire quello che l'auto "vede". Tecnologia che ritroviamo nella vista a 360 gradi durante le manovre di parcheggio, o anche nello specchietto retrovisore, che nasconde un display ad alta definizione, con retrocamera, che possiamo utilizzare a scelta al posto della normale riflessione dello specchio.

Sul sistema multimediale è possibile far girare anche Android Auto e Apple CarPlay, anche in wireless, ma la collaborazione con Google permette anche l'uso di oltre 50 applicazioni scaricabili dal noto Play Store. Nelle migliori versioni l'impianto audio è curato da Harman Kardon, con qualità in linea con sistemi simili.

Arriviamo quindi al capitolo prezzi, con la versione entry level che va all'attacco degli incentivi, in compagnia di un'altra versione un po' più equipaggiata. La Evolution infatti parte da 40.050 euro, con 170 CV e batteria comfort range (60 kWh). Stesse caratteristiche per la Techno base, che costa 41.550 euro. Queste versioni accedono dunque agli attuali incentivi statali, ma anche a quelli futuri (che Renault anticipa con particolari promozioni) che possono salire fino a 11.000 euro (con rottamazione) o 13.750 euro con ISEE bassi. Tutti i prezzi di partenza sono i seguenti:

• Evolution 170 cv comfort range: 40.050 €
• Techno 170 cv comfort range: 41.550 €
• Techno 220 cv long range: 47.250 €
• Esprit Alpine 220 cv long range: 49.050 €
• Iconic 220 cv long range iconic: 50.450 €

Le versioni Esprit Alpine e Iconic sono disponibili solo con motore più potente e batteria long range. L'auto è ordinabile già dallo scorso dicembre 2023, con i primi arrivi previsti entro la primavera 2024.