Nuova Fiat Panda elettrica: più grande, a meno di 25.000 euro, sfida le elettriche low-cost

oddio dire che per mappare un'auto non servono competenze è una balla colossale, gestire un motore termico è molto più difficile che gestire un banale motore elettrico, la taratura di un inverter è una procedura banale rispetto alla gestione e ottimizzazione di un processo chimico come la combustione e molto meno prono a danni, se si sbaglia la taratura di un inverter al massimo va in protezione per sovracorrente o surriscaldamento non rischi di sparare in aria la testa snervando i prigionieri

per tornare in tema, non bisogna millantare delle magie che fanno i software, sono si importanti ma fino ad un certo punto i parametri fondamentali per la carica e la scarica sono dati dal produttore delle celle poi sta al produttore del veicolo / dispositivo impostare quei limiti e giocare all'intero di quei limiti per ottenere un comportamento alla fast & furios (tesla et similari) o un'erogazione più simile ad un auto tradizionale (renault, vw et similari) ma alla fine si tratta solo di impostazoni di design su come disegnare le rampe di salita e discesa.

stesso discorso per la rigenerazione, il processo di rigenerazione è banale il motore se trascinato produce corrente che nei limiti dati dalle batterie possono essere stoccati nell'accumulatore sta al produttore disegnare la curva di rigenerazione al fine di ottenere un comportamento più aggressivo nella rigenerazione (più freno motore) o un comportamento più orientato al veleggiamento.

il discorso ricarica è leggermente diverso in quanto si ha meno controllo rispetto al processo di scarica, l'importante è che la colonnina riesca a fornire sufficiente energia in modo controllato poi sulla base della configurazione delle celle nel pacco batteria, dei limiti di corrente delle celle, potenza del sistema di raffreddamento ma soprattutto dalla dimensione del pacco batteria è possibile incamerare nella batteria un certa potenza ma anche qui più che il software fà tanto il design e sono scelte del produttore, che può scegliere di creare pacchi più costosi ma in grado di assorbire parecchia energia (aumento i paralleli e potenzio il sistema di climatizzazione) o pacchi più economici (aumento la tensione con un sistema di raffreddamento ridotto o assente).

per la velocità di ricarica inoltre ci posso essere vincoli più o meno conservativi sulla velocità di carica per lavorare sul degrado del pacco batteria ci sono produttori tipo toyota molto più conservativi rispetto agli altri

per quanto riguarda l'autonomia / velocità il discorso è ancora più semplice tutti i powertrain sono fondamentalmente uguali il motore elettrico è una tecnologia ormai vecchia e stracollaudata nonostante alcuni dicono che sia la novità assoluta, ci possono essere ovvimente delle differenze di efficenza dovuto al fatto di progettare motori più performanti o più economici ma la differenza è sempre di pochi punti percentuali o frazioni di punti praticamente una differenza risibile quello che fà di più invece è li cx
un auto elettrica avendo minori esigenze di raffreddamento si può permettere frontali chiusi che migliorano di molto il cx e quello impatta molto di più rispetto a qualsiasi efficentamento lato motore elettrico.

tl:dr più che il software è importante il design del veicolo nella sua interezza, il software conta si ma poco può fare contro i limiti fisici

Non hai letto i link che ho mandato, e non hai sentito l'intervista al capo di Ford, giusto?

non ne ho bisogno grazie, a differenza tua ci lavoro con queste cose

Da quello che hai scritto direi che ti servirebbe eccome...

Tutto giusto ma hai dato per scontato un dettaglio "farlo bene". Di officine che mettono mano alle centraline delle auto e ai vari "stage" te ne trovo tante probabilmente centinaia mettendosi d'impegno, migliaia se andiamo a livello nazionale.
Fra tutti questi trovare officine che lo fanno BENE forse ne trovi 10 su tutto il territorio.

Quello che volevo sottolineare è che mentre per agire su una centralina serve tutto sommato una conoscenza facilmente reperibile (farlo bene ovviamente è un altro discorso) per agire sul software di una elettrica è molto più complesso e difficilmente potrai mai trovare un'officina che ci mette le mani.



Secondo me semplifichi un po' troppo perché se questo è indubbiamente verso specialmente in fase di ricarica/scarica a una velocità costante o comunque gestibile secondo parametri all'interno di una fascia chiamiamola di normalità non è altrettanto semplice gestire correnti che arrivano all'improvviso da una frenata rigenerativa e che sono molto più imprevedibili per intensità e durata e che quindi devi ottimizzare per sprecare il meno possibile perché se per farle stare nei parametri scarichi parte della potenza quella è persa; sia per evitare eccessi che possano essere sia pure per tempi brevissimi oltre le specifiche e danneggiare le celle.



Per quanto tu possa progettare questo aspetto hai sempre l'incognita del pilota che dovrai gestire lato software. Certo l'ideale è che se uno compra un'auto per veleggiare la usi veleggiando ma io incontro gente sia con auto per veleggiare che le guida come sportive sia auto sportive guidate in stile "vecchio col cappello". Per questo ritengo che ridurre l'aspetto software a quasi una banalità non è corretto che poi nemmeno il software possa fare miracoli sono il primo a dirlo così come sono il primo a scrivere che secondo me ci sarà tanto da lavorare lato software e ci saranno tanti miglioramenti da fare.
Lungi da me voler far intendere che si sia già a un livello per cui la situazione sia ad oggi ottimale.

Aggiungo anche che in tutto questo non voglio scadere nell'ennesima battaglia ICE vs Elettrico... dico solo che nell'elettrico, a mio parere, il software ha assunto una importanza che in una ICE non aveva o comunque aveva in maniera minore.



E hai ragione ma anche qua ti dico... puoi avere tutto quello che ti pare lato hardware ma se la climatizzazione poi non interviene come dovrebbe, se nonostante la parallelizzazione della carica una o più celle non sono bilanciate a dovere ecc... ecc... hai migliaia di scenari da dover gestire. Ribadisco il software non farà miracoli ma rispetto a infilare un tubo e riempire un serbatoio con un galleggiante che pilota una lancetta c'è una bella differenza.



Scusami ma questo è abbastanza scontato... non voglio essere spocchioso ma è un po' come dire che è importante avere le ruote altrimenti non vai da nessuna parte.

Quello che si voleva dire non era altro che sottolineare come rispetto al passato il software sia diventato più importante. Poi è palese che non è l'unica cosa importante.

E' solo una questione di tempo, oggi ci sono 4 auto ev in croce.
Resta il fatto che è una gigantesca la storia che il sw sarebbe fondamentale nelle ev, lo e' anche nelle ice.



Sulla base di cosa?



Ma a prescindere dall'alimentazione. Forse sei rimasto negli anni 70.

ormai il software è importante anche sull'auto termica tra centraline autoadattative riding mode, software di gestione del cambio ha una certa importante

il mio discorso era abbastanza semplificato ma era per chiarire che tra ev ed ev la "qualità del software" come millantava qualcuna ha un importanza risibile rispetto agli scenari di design tutto si riduce a come i progetti hanno pensato il comportamento della vettura per adattarlo al comportamento che ci si aspetta dagli utenti e non è questione di qualità ma di precise scelte progettuali. te ne accorgi tantissimo per esempio con una zoe che ha una curva di accelerazione che segue paro paro quella di un benzina e questo non è sinomimo di powertrain scarso o software mal scritto ma bensi di una scelta progettuale volta a facilitare la transizione ed evitare che le persone normali, abituate a guidare una clio e non una ferrari non si stampino sulla macchina davanti alla prima ripartenza da semaforo

ti faccio un esempio sul termico io e il mio meccanico abbiamo la stessa macchina, stessa motorizzazione stessa misura di pneumatici e stessa marca, gonfiate alle stesse pressioni allestimento simile a meno di piccole differenze ma abbiamo un consumo nettamente diverso andando uno dietro l'altro lui consuma il 18% in più di me il 18% non sono bruscolini, semplicemente il mio stile di guida si adatta meglio del suo all'erogazione del motore ma io uso motori downsize da quando li hanno inventati lui veniva da un turbodiesel e i motori downsize sono abbastanza capricciosi sul consumo