Come si comporta una Tesla Model S a -10 gradi?

Coma fa la Maxux Euniq6 a perdere solo il 10.45%, nettamente meglio delle tesla col 16%? Forse la poca autonomia aiuta (é l'ultima) ?


Non metto in dubbio che sia condizionata anche la batteria, ma io non leggo nell'articolo che la pompa sia per la batteria, e anche tutti gli altri ne parlano come fisse per l'abitacolo.

forse perdono meno autonomia perchè raccontano meno palle sull'autonomia in condizioni standard :-|

sarebbe carino sapere anche a -10° (come a +40° se la vettura viene lasciata in parcheggio 12 ore se cambia qualcosa per la batteria o meno visto che è un evento facile in cui incappare

D'estate a +40 °C esplodono, è risaputo!
Quando tutti la menavate per le tabelle a -20 °C e come volevasi dimostrare nella realtà si perde a dir tanto un 20% a temperature che in Italia così costanti e basse nei viaggi non si hanno mai nemmeno sulle Alpi.

Come già detto e ripetuto fino alla nausea anche a te c'è il condizionamento delle batterie sui BEV moderni, si sente più d'inverno perché la differenza di temperatura è maggiore (la batteria se sta sui 20-30 °C prestazionalmente eroga più potenza, in carica ad alta potenza spesso vengono anche riscaldate a 40 °C per accelerare la ricarica), oltre al fatto che migliora il coefficiente di rotolamento dei pneumatici. L'autonomia quindi generalmente è maggiore d'estate, chiaro se uno tiene temperature polari nell'abitacolo un po' i consumi aumentano ma neanche così tanto, sono gli ICE che d'inverno un po' recuperano con tutto il calore gratis che buttano fuori sempre e torna utile.

L'auto non è una casa ferma nell'aria umida, ha diverse parti che producono calore che va smaltito (inverter e motori) quindi generalmente è quel calore lì che viene spostato verso la batteria più fredda del solito, non tanto solo quello preso dal radiatore su cui scorre l'aria.

Comunque ci sono recensori che anche a macchina ferma e in modalità campeggio hanno misurato consumi sui 2-3 kW a -25 °C.

Non tutte le auto hanno la pompa di calore, anni fa i primi BEV generalmente non ce l'avevano per mantenere basso il prezzo che era già abbastanza alto, ormai invece è diventata più comune proprio perché migliorano i consumi invernali.

Dite anche come si comportano le auto elettriche lasciate tutto il giorno a -10 .che sarebbe anche una situazione verosimile più probabile che tenerle al calduccio in garage

La matematica non è un'opinione e qui qualcosa non torna, come può la mg4 (esempio a caso) consumare 18.3 a fine prova se il consumo per fare 425km dovrebbe essere 16.6?
La differenza è del 10% non del 17.6%.

Aggiacciante il risultato di VW, ma non tanto meglio quello di europee e coreane rispetto le cinesi.
Tanto a guardare le autonomie, ma qui ci sono veicoli che consumano uno sproposito.

Tutte le elettriche scaldano le batterie... Farlo con la pompa di calore è decisamente meno energivoro. Dato che tutte le auto hanno il climatizzatore, non invertirlo e creare la pompa di calore (e sfruttarlo anche per le batterie) è solo speculazione.

Vedo che come sulla mia B250e, anche la EQE ha una gestione pessima proprio della componente suddetta, ma nella mia si è risolto con un aggiornamento.

La mia B250e ha una notevole efficenza d'estate, tanto da compensare il consumo del clima... Non ci sono regole fisse, tutte le ev usano tecnologie leggermente diverse con vantaggi e svantaggi.

[QUOTE=MALEFX;48102309]Sinceramente, quando leggo certe cose, rimango proprio esterrefatto.
Davo per scontato che qualsiasi veicolo solo elettrico (Tesla in primis) montasse una semplicissima pompa di calore per il riscaldamento dell’abitacolo. È ovvio che è molto più efficiente di una resistenza. Allora ho pensato, un attimo, forse è una pompa di calore che funziona in modo diverso, macchè. È una comunissima pompa di calore ma a quando pare mr musk le scopre solo oggi. Mah…veramente la scoperta dell’acqua calda.

[ .... ]

AH AH AH AH.... Sicuro di aver capito di cosa si sta parlando?

Ti sei informato bene prima di commentare a vanvera?

https://www.teslarati.com/tesla-mod...ed-munro-video/

ByJoey KlenderPosted on April 9, 2020
One of the Tesla Model Y’s most talked about features is its heat pump, which replaced the electric resistive heating system used in the Model S, Model 3, and Model X. In a recent video uploaded by Detroit automotive veteran Sandy Munro, he drew comparisons between the Model Y’s heat pump to the old air conditioning compressor that was included in the Model 3. More importantly, Munro also talked about why he prefers the new system to the former.

The heat pump was the brainchild of Tesla’s engineering team. Additionally, Munro stated in his recent teardown video that the new heat pump from Tesla can accomplish both air conditioning and heating. Interestingly enough, the component is independently mounted from other parts underneath the hood, allowing the unit to shake and move freely when it’s operating.

“That shake does not turn into a noise vibration and harshness that you’d find inside the car,” Munro says, as he suggested that mounting the pump to other portions of the vehicle’s system could cause an unfavorable noise. “This is right. This is the way to do it.”

Munro noted that the heat pump’s compressor “crushes” gas down and sends it out into a pipe that navigates away from the pump. The vehicle then makes a decision based on the climate control settings in the car. It will either go into an air conditioning condenser if the driver wants cold air, or straight into the cabin if the heat is turned on. While simple, Munro’s explanation shows the efficiency of the system. It simplifies the overall structure of the Model Y’s climate control, while providing a whole new way for Tesla to maximize the efficiency of the vehicle.

In a previous video from Tesla owner-enthusiast Andy Slye, he explained that while the electric resistive heating systems in the electric car maker’s previous vehicles have a 100% efficiency rate, heat pumps generally have a 300% efficiency rate. While this seems improbable, a heat pump can generate 3kW of thermal energy from 1 kW of power. This helps address the usual reduction of range experienced by Teslas in cold climates.

The new system could eliminate the worries of consumers who live in areas where extremely cold weather is anticipated during winter months. Cold air increases drag, and while the battery and cabin require warming, range drops, causing more frequent charging stops. But with a more efficient climate control system, this does not have to be the case.

As for Munro, he believes that a heat pump was indeed the right choice for the Model Y. “I think it’s a good idea to have the heat pump as opposed to the heaters and all the other stuff they had inside (the Model 3), so I’m pretty happy about that,” he said.

Tesla’s engineering team performed some of the best work yet with the Model Y, as per CEO Elon Musk. And if Sandy Munro’s ongoing teardown is any indication, it appears that the Tesla Mode Y is really the company’s most disruptive vehicle to date.

Watch Munro’s breakdown of the Model Y heat pump below.

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https://insideevs.com/news/420794/s...-tesla-model-y/

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https://youtu.be/eGffUODWWSE

Dove c'è una discesa c'è anche una salita, quindi non si falsa un bel nulla.

L'articolo parla chiaramente dell'autonomia di diverse auto elettriche, in viaggio, a temperature sotto zero.

L'autonomia è legata alla batteria e a come essa lavori




Quale volo pindarico abbia fatto la vostra mente per arrivare a dire "pompa di calore=riscaldamento abitacolo" resterà un mistero.

E' indubbiamente molto indicativo vedere come molti di voi vadano dietro al pensiero di una sola persona senza alcun problema, quando una banale ricerca su internet (al netto del fatto che quanto scritto non era, secondo voi, sufficientemente esaustivo) avrebbe risolto qualsiasi vostro dubbio.

molto semplicemente se tra la partenza e l’arrivo c’é un dislivello significa avere doppio vantaggio in quanto in discesa non consumi e rigeneri. ovviamente se partenza e arrivo combaciano allora il problema non si pone (Oslo)