Renault Arkana E-Tech Hybrid: pro e contro, per gli orfani del diesel. Impressioni e pareri

La prima volta che l'ho vista (ricordo che era nera) sono rimasto abbastanza stupito. Perché io, come molti, lego al nome Renault auto solitamente più piccole e note, come le varie serie di Clio e Captur, oltre ai più grossi Espace che però sono un'altra cosa. Sull'Arkana, con i suoi quasi 4,6 metri di lunghezza spalmati in una livrea da SUV Coupé, il logo Renault mi ha incuriosito. L'impatto estetico mi ha colpito, in positivo, andando ad alimentare ancor di più la voglia di saperne di più.

Per i meno appassionati, raggiunti dalla stessa mia curiosità e precipitatisi subito sul web, sono in attesa non solo molte informazioni ma anche qualche pregiudizio. Cercherò di riportare in ordine tutto senza tralasciare nulla perché, come sempre, lo scopo è informare il lettore mettendolo nelle condizioni di trarre le sue conclusioni, liberandosi da eventuali pregiudizi che ne potrebbero minare l'obiettività. Siamo fatti così un po' tutti, inutile negarlo. Anche il taglio dell'articolo vuole essere particolare, cercando di concentrarci più sulle impressioni d'uso che sulla tecnica, anche perché ne abbiamo già parlato.

La Renault Arkana per il mercato europeo, come succede ormai con molte auto, sfrutta pianali noti e deriva da altri modelli. Ormai è difficilissimo imbattersi in un'auto realizzata ex-novo e, se succede, state certi che costituirà la base poi per molti altri. Sono le economie di scala che tutti adottano, a cui ormai siamo abituati da tempo. Le dimensioni generose la collocano nel segmento C "esteso", con un pianale che nasce però per il settore B. Ecco dove nascono alcune delle titubanze: usare un pianale per auto più piccole spinge a pensare che l'Arkana sia semplicemente un'auto di classe B con un vestito più grosso.

Molti più no che sì a questa tesi, lo dico subito. Intanto è bene specificare di quale pianale si parla, ovvero il CMF-B HS (High Specifications) che non va confuso con il CMF-B LS (Low Specifications), questo sì adottato in auto di classe B low cost come Dacia Sandero, Logan e altre vetture del gruppo, anche in base a modelli della stessa auto. Cosa cambia? Diverse cose, non tutte elencate dal produttore, ma ad esempio nella versione HS i freni sono tutti a disco, mentre nella LS quelli posteriori sono a tamburo. Così come diversi ADAS e predisposizioni sono nettamente a favore della versione HS, proprio quella che adotta Renault Arkana.

In un mondo dove tutto diventa fluido, anche i segmenti auto non sono così ferrei come potevano essere un tempo. Il segmento C include auto come la Volkswagen Golf e "dovrebbe" includere auto da 4,2 a 4,4 metri, ma ci rientra anche Arkana con i suoi 20cm in più rispetto agli standard.

Dove nasce fisicamente la prima Renault Arkana o meglio dire, oggi, dove nasceva? In Russia, anno 2019, con motorizzazioni solo termiche. Il modello per il mercato europeo è invece prodotto in Corea del Sud, dove viene commercializzata una versione quasi identica con il nome di Renault Samsung XM3. Siamo quindi di fronte ad un modello già collaudato, ottimizzato per mercato europeo e diverso dalle due discendenti.

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Ho avuto modo di provare per diverso tempo una Arkana 1.6 E-Tech 145 da 145CV circa che, come fa intuire il nome, va ad arricchire il settore delle cosiddette Full Hybrid, con tanto di tecnologia E-Tech, approfondita nel corso del test di Captur e Megane E-Tech. E' veramente difficile trovare concorrenti vere ad Arkana E-Tech: quasi tutte sono con misure o allestimenti differenti, ma a grandi linee, considerando lunghezza, bagagliaio e anima SUV (più o meno), possono essere indicativamente queste, comprendendo l'Arkana stessa per avere un'idea chiara e a prima vista di alcune differenze:

Renault Arkana E-Tech (da 33.000 a 38.000€):  4,56 x 1,82 x 1,57 metri, bagagliaio da 492 a 518 l, da 1.278 a 1.311 massimi.

Honda HR-V Hybrid  (da 32.500 a 37.000€): 4,34 x 1,79 x 1,58 metri, bagagliaio da 320 a 335 l, da 1.290 a 1.305l

Toyota Corolla Cross Hybrid (da 37,300€): 4,46 x 1,85 x 1,62  metri, bagagliaio da 390 a 436l

Ford Kuga Full Hybrid (da 38.000 a 43.000€): 4,63 x 1,88 x 1,66  metri, bagagliaio da 412 - 1500l

Dacia Jogger E-Tech (da 25,200 a 26.000€): 4,55 x 1,78 x 1,63  metri, bagagliaio da 708 - 1819l (7 posti 160 litri 696 litri 1.807l)

Renault Arkana, come si deduce con un po' di attenzione, ha un prezzo di listino inferiore rispetto a Toyota Corolla Cross Hybrid (che ha però un powertrain leggermente più efficiente) ma anche nei confronti di altre rivali (l'eccezione è Honda HR-V, più piccola e segmento B), motivo per cui si confermano, per certi versi, numerose difficoltà a trovarne una rivale veramente equiparabile, anche per bagagliaio. L'unica concorrenza è in casa, con la recente Dacia Jogger che utilizza lo stesso powertrain, ma con una dotazione generale molto più basilare (freni a disco posteriori, meno ADAS, qualità complessiva inferiore), oltre al marchio che in molti considerano "povero", così come meno ricercata risulta la linea. Tornerò a parlare della Jogger a fine articolo.

Impressioni generali

Estetica. Per chi non è esperto di auto e non conosce marchi e modelli, vedendomi arrivare ha avuto subito l'impressione di un "bel macchinone". La livrea da coupé rialzata e le dimensioni importanti, l'allestimento che prevedeva cerchi vistosi da 18" del nostro allestimento top (normalmente sono dei 17"), rifiniture curate, ne fanno un'auto che non passa inosservata. Invitiamo comunque a visionare la nostra gallery per farsi un'idea propria, per chi non l'avesse ancora vista con attenzione dal vivo.  

Un'estetica che resta filante e sportiveggiante, ben lontana da quella sensazione di pesantezza tipica di molti SUV in circolazione. Anche rispetto alle proprie discendenti si nota una cura molto particolare per rendersi accattivante per il pignolo mercato europeo, con abbellimenti estetici e cura di molti particolari. Renault ha puntato sull'originalità senza perdere però di vista l'abitabilità e la praticità in genere, come vedremo.

Interni. La prima impressione consiste in una generale percezione di qualità e cura, con numerosi comandi, un display centrale di dimensioni generose, 9,3" e finiture molto apprezzate, complice l'allestimento RS Line. Ci sono infatti sedili in pelle misto Alcantara, volante in pelle, finiture carbon look. Chi è abituato ad una Captur noterà diverse somiglianze, inutile negarlo, ma sicuramente lo spazio è maggiore e anche la sensazione, reale e percepita, di comodità.

Sia chiaro: la qualità di alcune plastiche in realtà potrebbe essere migliore, ma tutto viene messo da parte da un'abitabilità ottima, anche per i più alti nel posteriore, così come dalle numerose possibilità di configurazione del posto guida e non solo. Quasi tutte le recensioni parlano di un "difetto" per la categoria, ovvero la presenza del clima esclusivamente mono zona. Personalmente non lo trovo un difetto ma è meglio tenerne conto in caso di acquisto, c'è evidentemente chi lo ritiene importante. Questo è uno di quei dettagli che tradiscono un po' la derivazione da una piattaforma classe B, ma tutto è veramente molto soggettivo.

Uno dei punti di forza è sicuramente il baule posteriore, pur con qualche dettaglio perfezionabile. Sono circa 500 i litri a disposizione, tra l'altro molto sfruttabili, che diventano 1300 con sedili abbassati. Il portellone è abbastanza pesante e non è elettrico, inoltre non avrebbero guastato prese di corrente, ganci e magari il tunnel passante. Resta comunque ottima la capienza e la forma regolare, che diverse auto prese a confronto si scordano (a parte una, che vedremo). La soglia di carico è abbastanza alta, così come lo è l'auto. Circa 77cm, l'abbiamo misurata, ne tenga conto chi carica e scarica spesso bagagli pesanti.

Alla guida (con consumi)

Riassumendo brevemente, mettersi alla guida di un'auto Renault o oggi anche Dacia E-Tech significa prima di tutto avere un'esperienza di guida da cambio automatico. Sono presenti solo i pedali di accelerazione e frenata, come dopotutto su ogni Full Hybrid. Sotto il cofano trovano spazio tre motori: un termico aspirato 1.6 a benzina da 69kW, più due motori elettrici a cui spettano compiti diversi. Si trova ovviamente anche una batteria agli ioni di litio 230V con 1,2kWh di capacità, posizionata nella parte posteriore al di sotto del vano di carico, che fa perdere una trentina di litri di capacità al comunque ottimo baule (di cui parlerò). La potenza combinata dei motori porta alla potenza massima di 145CV mentre è bene ripetere il ruolo dei vari motori.

Tutti possono operare contemporaneamente, con il termico impiegato sia per la trazione, sia per la ricarica della batteria. Il più grosso degli elettrici, da 36kW, serve per "aiutare" il termico, muovere in piena autonomia l'auto in solo elettrico (pochissimo, 1-2Km poiché la batteria non nasce per questo), come starter. Collegato a questo c'è poi un motore più piccolo, 15kW, che funge praticamente da cambio, per lo stop/start del termico e per aggiungere eventuale potenza al tutto quando si è in modalità Sport.

Importante: questo sistema non è penalizzato da quell'effetto scooter che fa alzare tantissimo di giri il motore termico in determinate circostanze non legate all'accelerazione o ripresa pura, come ad esempio accade sui sistemi Toyota. Ne tenga conto chi ne soffre con fastidio la presenza. Può capitare che il motore termico operi ad un certo numero di giri, quando chiamato a ricaricare la batteria, ma non è mai fastidioso.

Traffico cittadino (16Km/h - <20Km/l)

La guida è fluida praticamente in ogni circostanza, senza alcuno strappo, cosa che vale per tutti gli scenari che andrò a descrivere. L'auto parte sempre in elettrico, con l'alternanza dei motori nelle diverse situazioni che viene continuamente monitorata sul cruscotto. Il consumo medio, ottenuto da decine di rilevazioni per assicurarmi di fornire una cifra il più possibile veritiera, è stato di 4,9l/100Km, qualcosa più di 20Km/l. Un risultato notevole, considerando la mole dell'auto che comunque pesa quasi 1500Kg. Io sono uno di quelli col piede leggero, ma anche adottando una guida molto più nervosa non sono mai sceso sotto i 16Km/l, altro risultato notevole e impensabile con qualsiasi auto puramente termica, se non qualche rarissimo diesel (che uso quotidianamente).

In questo scenario spesso il motore termico è usato per ricaricare la batteria, alternandosi quindi nel compito della trazione con auto già in movimento e ricarica, spesso contemporanee. Sono soluzioni complesse ma raffinate, a cui Renault sembra aver lavorato sodo per ottenere risultati decisamente interessanti.

Extraurbano (14Km/l - 19Km/l)

Anche in questo caso il mio report principale prende in esame sia la guida tranquilla, sia quella più spedita. Nel primo caso non emergono particolari problematiche: l'auto è alta ma l'assetto è rigido, cosa che la rende ben piantata a terra sebbene lo sterzo sia forse un po' troppo morbido. Aumentando le andature questa particolarità emerge più chiara, oltre ad un comportamento del motore termico decisamente più incisivo e alto di giri, non per forza direttamente collegato alla trazione. Un po' di effetto scooter, certo, ma tutto sommato limitato nel tempo e mai a regimi elevatissimi. Senza troppi giri di parole, il sistema E-Tech è pensato soprattutto per consumare poco, non per andare forte, sebbene le prestazioni siano ben più che sufficienti per sorpassi e andature "allegre". Consumi: andando piano siamo sui 19Km/l, essendo maggiore l'intervento del motore termico rispetto agli elettrici. Ma di poco, appunto: i consumi sono davvero ok, come quelli di un buon diesel su auto delle stesse dimensioni e peso. Ovviamente aumentano un po' i consumi dandoci dentro col gas: si può arrivare a 14-15Km/l ma, meglio ripeterlo, è un'auto che offre il meglio di sé con una guida tranquilla.

Autostrada (circa 15Km/l)

Non è un segreto per nessuno che l'andatura autostradale, prendendo a riferimento il limite di 130Km/h, sia quella che vede coinvolti i consumi maggiori, come è anche logico che sia. Oltre al già citato sterzo più leggero di altre auto, bisogna fare i conti con qualche fruscio aerodinamico. Il motore si sente veramente poco salvo nei casi in cui agisce da ricarica batteria ma, anche in questo caso, non è mai fastidioso. L'intervento dei motori elettrici avviene molto spesso, visto che in tempo reale il sistema cerca di minimizzare i consumi anche in questo contesto.

La prova ne è un ottimo 15Km/l (ricordiamo che comunque c'è un motore a benzina su un'auto da 1500Kg). Non tanto diversa dalle auto diesel con cambio automatico / sequenziale alla medesima andatura e con lo stesso peso. Esattamente come con queste vetture, un'andatura anche solo a 120Km/h fa scendere ulteriormente i consumi (16Km/l).

Considerazioni generali

In termini di sicurezza, la Arkana dispone di una vasta gamma di dispositivi, come il sistema di assistenza alla frenata di emergenza, il rilevamento della stanchezza del conducente, l'avviso di uscita dalla corsia, il controllo della pressione dei pneumatici, oltre ovviamente agli airbag per il conducente e il passeggero e molto altro ancora. Si parte, insomma, con diversi ADAS pronti ad intervenire quando serve, cosa per nulla scontata.

Serve fare una considerazione importante, al netto di ogni partigianeria: chi valuta l'acquisto di una vettura Full Hybrid è perché ha già scartato in partenza una vettura al 100% elettrica. Trovo personalmente fuori luogo anche solo affermare che "con un piccolo sforzo in più ti prendevi una Full Electric". Ci sono molti motivi, molti dei quali validi, per scartare un'elettrica pura e pensarci eventualmente più avanti.

Oggi le auto costano molto, moltissimo. Una Fiat Panda costa 18.000 Euro, per intenderci. Renault Arkana supera i 30.000 Euro: a seconda dell'allestimento si va dai 32.000 ai 37.000 Euro, non proprio due soldi parlando in generale e per lo stipendio medio italiano. Chi sceglie oggi una vettura di questo tipo è più che altro un "orfano del diesel", che cerca una vettura con motore termico ma che abbia consumi buoni e tanto spazio, con il plus del cambio automatico. Vista in questo modo, Renault Arkana, rispetto ad auto con caratteristiche simili, può essere però vantaggiosa, anche in virtù di eventuali incentivi o sconti del singolo concessionario, che possono essere anche di importante entità.

Chi si rammarica per l'assenza di una Arkana col parsimonioso e brioso motore 1,5 o 1,6 diesel Renault se ne faccia una ragione quanto prima. Non la fanno. I consumi sarebbero stati più o meno simili e il prezzo d'acquisto sicuramente inferiore, ma quei tempi stanno passando. Oggi diversi orfani del diesel che non sono pronti per una vettura elettrica puntano ad una Full Hybrid a benzina, che è poi lo scenario che si preannuncerà a chi scrive, quando ci sarà da sostituire l'attuale diesel.

Con una guida estremamente attenta, da filo di gas e addio ad ogni emozione di guida, Renault Arkana può vantare consumi veramente ottimi, come dimostrano gli oltre 22Km/l ottenuti su una media di 800Km fatti in urbano, extraurbano e un po' di autostrada. C'è chi fa di meglio (Toyota) ma di poco. L'auto sa essere vivace, ma resto dell'idea che il meglio lo dia con andature tranquille. E, meglio ripeterlo, le potenziali concorrenti o costano di più, o hanno un baule molto più piccolo, o sono meno efficienti. C'è una eccezione, da poco tempo, ovvero Dacia Jogger con lo stesso powertrain: volutamente meno curata, brand che diversi utenti non vorrebbero mai vedere sulla propria auto, ma baule ancora più grande. Costa 6-7000€ in meno, sebbene i prezzi di listino Dacia non siano quasi mai ritoccabili verso il basso (salvo incentivi).

L'aspetto delle due auto è completamente differente, ma è bene tenere conto di come, nella grande famiglia Renault - Dacia, ci siano questi due mezzi in competizione. Il pragmatico e poco interessato all'estetica potrebbe facilmente optare per la Dacia, più spartana e semplice (ad esempio ha i freni a tamburo nel posteriore). Insomma, da valutare bene perché guardando attentamente quella differenza di prezzo ci sta tutta per diverse ragioni. 

Non è la stessa cosa: Renault molto più curata, pur avendo la stessa impostazione e gli stessi comandi (anche quelli al volante)

Arriviamo al punto: come mi sono trovato con Renaul Arkana, la consiglierei? Partiamo da un presupposto: trovatemi un'altra auto con queste dimensioni e abitabilità, bagagliaio compreso, con questi consumi, cambio automatico, con qualsiasi motorizzazione e ditemi cosa trovate e quanto costa. I prezzi delle auto sono quello che sono e possiamo farci poco, a meno di forti incentivi. Personalmente, se si riuscisse a spuntare dal concessionario un prezzo intorno ai 30.000-32.000€ per una Arkana di medio allestimento, è un'auto che valuterei. Una Golf 2.0 TDI Variant con DSG costa quasi 40.000€, una Tipo Station Wagon 1.5 Turbo Mild Hybrid, non Full quindi, siamo a quasi 30.000 Euro (senza cambio automatico) e gli esempi potrebbero proseguire. I prezzi delle altre sono citati in precedenza.

Mi è piaciuto tutto? No, alcune cose sono migliorabili come appunto qualche attenzione in più per il baule (accessori, elettrificazione, prese di corrente assenti), la visibilità posteriore ridotta e l'eccessiva morbidezza dello sterzo, per quanto dopo un po' ci si abitui. Per il resto però l'ho trovata una vettura valida  e parsimoniosa, con una bella linea e quell'altezza da terra a cui ormai ci stiamo tutti un po' abituando, visto che si sta "suvvizzando" un po' tutto.

Per il resto però consiglio a chi si è almeno un po' incuriosito di provarla e farsi un'idea. Personalmente sono stati molti più i punti a favore che quelli contrari, andando contro le mie stesse aspettative iniziali, soprattutto sul fronte dell'efficienza e della qualità generale.

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