Nuova Opel Grandland, primo contatto e test drive: l'ibrido plug-in di Stellantis non delude

Dopo il successo della Grandland X, Opel ha deciso di regalare al suo SUV di segmento C un generoso restyling. I cambiamenti però sono stati così tanti e diversi che parlare solo di restyling potrebbe essere riduttivo. Cambia anche il nome infatti, ora si chiama solo Grandland, ad indicare proprio una nuova identità.

Identità che abbraccia le nuove filosofie stilistiche e funzionali che Opel ha introdotto in tutte le sue ultime vetture. Il tutto è sintetizzato con lo slogan Bold & Pure, ad indicare una tendenza alla semplificazione, alle linee pulite, e ad una tecnologia più integrata e user friendly. All'esterno troviamo quindi l'Opel Vizor, la nuova mascherina frontale introdotta con la nuova Mokka, che oltre ad essere una firma stilistica, è anche un vero e proprio centro di controllo. I fari a LED sembrano infatti integrati, e dietro le plastiche nere si nascondo i sensori per la guida assistita. Proprio i fari, anche per Grandland, ora sono disponibili con la tecnologia IntelliLux Pixel Light, con 84 elementi per faro, che si accendono e spengono in modo indipendente, per creare coni d'ombra e non abbagliare altri veicoli.

La fiancata prosegue senza soluzione di continuità, per arrivare ad un posteriore anch'esso portato all'essenziale: addio a tutti i badge o targhette varie con nomi delle versioni o delle motorizzazioni, resta solo il logo Opel e la scritta Grandland al centro. La semplificazione delle linee porta anche ad una percezione di compattezza, nonostante le dimensioni comunque generose; Grandland misura 4,47 m in lunghezza, 1,90 m in larghezza e 1,60 m di altezza. Il bagagliaio, per la versione Hybrid, è nella media della categoria, con 390 litri, che diventano 1.652 con i sedili abbassati.

La stessa filosofia che riporta all'essenziale si trova anche dentro l'abitacolo, con il nuovo cruscotto semplificato Pure Panel. Tutto ciò che serve alla guida è presente in un'unica area rivolta al guidatore, che in realtà è divisa in due display. Il primo, da 12", raccoglie tutta la strumentazione, mentre il secondo, da 10", è sede dell'infotainment e della navigazione satellitare, oltre che della parte relativa alla gestione dell'energia per il motore ibrido. È possibile però personalizzare i contenuti del primo schermo, esportando qualcosa che si reputa utile del secondo. Ad esempio noi abbiamo trovato molto comodo avere le indicazioni del navigatore appena di fianco al tachimetro. Da segnalare i sedili ergonomici certificati dagli esperti di AGR, un consorzio di medici che verifica la qualità di sedili di livello superiore, come posizione di guida, supporto delle imbottiture e comfort di guida. I sedili sono altresì riscaldabili e raffrescabili (solo anteriori).

Nonostante la semplificazione come regola generale, Opel non ha però voluto portare tutto nel mondo digitale. Alcuni comandi usati più di frequente sono rimasti con controlli e tasti fisici. Questa scelta è stata fatta per i pulsanti principali dell'infotainment, dell'aria condizionata e dei comandi delle modalità di marcia, posizionati più in basso all'inizio della console centrale. Proprio in questa zona si trova il selettore che permette di scegliere come gestire i tre motori.

Sì, Perché la versione Hybrid4 che abbiamo provato affianca a un motore turbo 1.6 benzina da 4 cilindri, due motori elettrici. Il primo è accoppiato al motore termico, e insieme si occupano della trazione anteriore, mentre il secondo è sull'asse posteriore. Le unità elettriche hanno rispettivamente 81 kW e 83 kW, e permettono di avere anche la trazione integrale esclusivamente elettrica, senza però organi di trasmissione tra i due assi. Con il selettore sopracitato possiamo decidere se viaggiare in ibrido classico, lasciando scegliere alla centralina come gestire i motori, possiamo forzare l'uso delle quattro ruote motrici, o ancora richiedere tutta la potenza disponibile per la modalità Sport. Infine si può anche viaggiare in solo elettrico, con un'autonomia che può arrivare fino a 65 km.

Nel nostro test drive abbiamo voluto proprio mettere alla prova la guida solo elettrica. Alla partenza, con batteria completamente carica, l'indicatore a cruscotto ci offriva 44 km di autonomia, un numero dipendente anche dai consumi precedenti. Al termine del nostro primo tragitto, di 24 km, questo valore è sceso circa della metà, confermando una buona precisione, soprattutto in virtù del fatto che abbiamo affrontato anche tratti con velocità di 90-100 km/h, con aria condizionata sempre in funzione. Non è la prima volta che proviamo il powertrain plug-in di Stellantis, e ne conosciamo bene i pregi: con strade solo urbane arriverebbe facilmente a 50 km di autonomia e anche più. Questo è possibile soprattutto impostando la frenata rigenerativa in modalità B (Brake) che oppone maggiore resistenza all'avanzamento al rilascio dell'acceleratore, ma recupera molta più energia nella batteria di trazione, che ha una capacità di 13,2 kWh.

Una volta esaurita la carica, l'auto si comporta come una full hybrid, finché non abbiamo la possibilità di ricaricarla da una presa o da una colonnina. Con il caricatore standard da 3,7 kW sono necessarie circa 4 ore, tempo che si dimezza con l'optional da 7,4 kW. La Hybrid4 che abbiamo guidato è accreditata per una potenza complessiva di 221 kW o 300 CV, 520 Nm di coppia, ed una velocità massima di 235 km/h, che si riduce a 135 km/h nel caso della trazione solo elettrica. L'auto è proposta anche nella versione Hybrid, sempre plug-in, ma con un solo motore elettrico all'anteriore. In questo caso la potenza scende a 165 kW/224 CV, 360 Nm di coppia e velocità massima di 225 km/h. In entrambe le versioni, quando il motore endotermico è in funzione, il cambio è automatico a 8 rapporti.

Ma com'è andata la prova? Come detto, abbiamo volutamente utilizzato solo la trazione 100% elettrica, per testare il comportamento nel traffico reale e l'autonomia. Durante i tratti di strada più lenti, tipici delle vie di città trafficate, il computer di bordo predilige la trazione solo posteriore, che è l'ideale per partenze più scattanti. In realtà il motore elettrico anteriore viene chiamato in causa molto raramente, a seconda del nostro stile di guida. Premendo l'acceleratore in maniera decisa, o in passaggi di guida più dinamica, o in curva, si innesta la trazione integrale, e l'auto risponde prontamente, e si ha l'impressione dei classici "binari", per cui è quasi impossibile scomporsi. Le impostazioni delle sospensioni e del volante, leggermente più rigide come da tradizione tedesca, fanno sì che Opel Grandland sia particolarmente stabile, nonostante sia una vettura alta. Le batterie posizionate nel pianale aiutano a mantenere un baricentro basso. Per un breve tratto abbiamo anche messo alla prova il cambio automatico della parte termica. Gli 8 rapporti sono corti, ovviamente, ma aiutano a dare una percezione di erogazione continua e senza strappi. Merita una menzione finale la modalità Save. Nel caso si voglia preservare parte dell'autonomia elettrica, magari per affrontare alla fine del tragitto una ZTL, il motore lavora solo con il termico, escludendo l'uso delle unità elettriche. La percentuale di carica quindi non subisce variazioni, e possiamo utilizzare l'elettrico non appena necessario.

Sembra ormai quasi banale dirlo, ma sono disponibili tutti i moderni sistemi ADAS di guida assistita. Ora il cruise control attivo e con funzione Stop & Go, si unisce al mantenimento di corsia, semplificando parecchio la guida in autostrada. Fortunatamente non abbiamo dovuto sperimentare la frenata d'emergenza, ma gli allarmi di veicoli fermi davanti a noi sono tempestivi e ben evidenti nella strumentazione principale. Contribuisce a questo sistema anche la nuova tecnologia Night Vision, con una videocamera a infrarossi, capace di rilevare pedoni o animali fino a 300 metri di distanza.

Opel aveva promesso un arrivo in autunno 2021, e pare che sarà effettivamente così. Le prime vetture italiane dovrebbero arrivare a ottobre, per soddisfare subito gli ordini che erano aperti fin da luglio. Per quanto riguarda i prezzi, per le versioni plug-in hybrid si parte da 44.300 euro per la versione con un solo motore elettrico, e 50.300 euro con due motori elettrici, questo nel caso dell'allestimento GS Line. Con Business Elegance si passa in vece a 45.800 euro e 51.800 euro, per chiudere con la top di gamma Ultimate, che costa rispettivamente 47.300 e 53.300 euro.

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