Tesla: l'aggiornamento FSD Beta v11 è stato rimandato
di Giulia Favetti pubblicata il 13 Febbraio 2023, alle 13:39 nel canale Urban Mobility.jpg)
Similmente a quanto accaduto a Novembre, la casa automobilistica ha incontrato alcune difficoltà che l’hanno portata a posticipare il rilascio dell'atteso aggiornamento
Come da prassi, l'entusiasmo di Musk si è scontrato con la dura realtà: chi segue Tesla, o più in generale il suo CEO, sa per esperienza che le date annunciate non saranno mai reali.
Quanto promesso arriverà, e lo farà prima della concorrenza, ma il "quando" non è dato saperlo.
Il FSD Beta v11 – di cui abbiamo parlato in questo articolo – dovrebbe unire, in un certo senso, le caratteristiche del programma FSD e dell'Autopilot, portando le Tesla ad accedere a un nuovo livello di guida autonoma.
Le vetture saranno effettivamente in grado di guidarsi da sole, anche se al conducente (che rimane responsabile da qualsiasi punto di vista) viene chiesto di rimanere vigile e attento, pronto ad intervenire in caso di necessità.
Sebbene non vi sia un'indicazione ufficiale, da parte di Tesla, relativa a quale area riceverà l'aggiornamento, se solo il nord America o anche l'Europa, è probabile che, almeno in un primo momento, il Vecchio Continente non riceverà l'upgrade.
Da noi, infatti, la legislazione vigente in tema stradale si sta ancora assestando rispetto a questa nuova modalità di guida.
Prima di scendere nel dettaglio, inziamo con la definizione di cosa si intende con Guida Autonoma.
Al momento la SAE (Society of Automotive Engineers), l'ente di normazione nel campo dell'industria aerospaziale, automobilistica e veicolistica, identifica 6 livelli di automazione.
Al livello 0 si trova la guida tradizionale, dove il pilota gestisce ogni aspetto del veicolo in marcia.
I livelli 1 e 2 indicano l'assistenza parziale alla guida, come ad esempio il Cruise Control o l'Adaptive Cruise Control.
I livelli 3-4 un inizio di guida autonoma, in cui il veicolo è effettivamente in grado di procedere da solo, ma col conducente vigile e pronto ad intervenire.
Infine, il 5° livello che prevede un veicolo capace di condursi autonomamente anche situazioni critiche.
Partendo da questo, la normativa italiana consente di arrivare ai livelli 1-2, ma non oltre; questo perché si tratta di strumenti di supporto alla guida umana e quindi non sono considerati alla stregua di programmi di self-driving.
Il 14 luglio 2022, però, l'Europa ha modificato la normativa e dato il via libera alla circolazione su strada di auto a guida autonoma: agli stati membri è stato chiesto di adeguarsi alle nuove direttive, ma ciascuno secondo i suoi tempi.
Come prevedibile, i diversi iter burocratici stanno dando luogo a uno scenario a macchia di leopardo, in cui, a seconda della nazione in cui ci si trova, alcune cose sono permesse e altre no.
In Italia il Codice della strada definisce veicoli tutte le macchine circolanti su strada guidate dall'uomo, escludendo quindi a priori la possibilità di un'auto in grado di muoversi autonomamente.
A sciogliere il nodo di Gordio arriva l'adesione alla Convenzione di Vienna sul traffico stradale, che stabilisce, in modo molto più snello e duttile, la presenza attiva di una persona al posto di guida come sufficiente per l'autorizzazione a circolare.
Il nostro Paese ha quindi potuto svolgere alcuni test lungo le strade statali, fin dal 1998, quando una Lancia Thema percorse quasi 2.000 km per tutta la penisola guidandosi da sola per il 94% del tempo.
Vent'anni dopo, nel 2018 il "Decreto Smart Road" fece un sunto di tutto lo stato dell'arte raggiunto, riorganizzando la materia e inserendo alcuni paletti.
L'allora Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, firmò il sopracitato decreto ministeriale all'interno della Legge di Bilancio 2018, autorizzando la sperimentazione su strada dei veicoli driverless e di nuovi servizi smart.
Di conseguenza nacquero le infrastrutture della TEN-T (Trans-European Networks-Transport), dello SNIT di primo livello (Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti) e le autostrade hanno iniziato i lavori necessari per divenire "Smart Roads".
Fra le varie sperimentazioni europee, vi sono l'italiana Arena del Futuro (di cui abbiamo parlato qui) e il "teledrving" di Vay (che trovate descritto in questo articolo).
L'allegato tecnico del Decreto descrive con precisione le specifiche funzionali di cui le infrastrutture (esistenti e di nuova realizzazione) dovranno dotarsi entro il 2030, fra cui l'introduzione della connettività V2X (che abbiamo descritto in questo articolo).
Sono inoltre previste misure per la comunicazione dei dati ad elevato bit-rate, hotspot Wi-Fi dislocati in tutti i parcheggi e aree servizio, servizi di connessione per l'IoT e sistemi di rilevazione del traffico e del meteo in grado di fornire previsioni a breve termine.
I costi di tali interventi, è stato stabilito, saranno sostenuti dal concessionario dell'infrastruttura, del servizio o dall'ente gestore.
A poter sperimentare i veicoli driverless sulle strade pubbliche sono i costruttori dei veicoli, gli istituti universitari e gli enti di ricerca autorizzati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT).
Per tutta la durata dell'autorizzazione (annuale e rinnovabile), il titolare dovrà consegnare al MIT un rapporto dettagliato su eventi o problematiche che hanno coinvolto il sistema driverless.
L'imponente mole di dati verrà utilizzata per redigere il nuovo Codice della Strada "Post Guida Autonoma", in modo da mantenere le strade sicure.
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12 Commenti
Gli autori dei commenti, e non la redazione, sono responsabili dei contenuti da loro inseriti - infoLodevole il voler realizzare un'auto che guida da sola nel 100% delle situazioni ma è un' obiettivo troppo in la nel tempo secondo me.
Non potrebbero puntare a un obiettivo intermedio?
Per esempio la guida autonoma solo in autostrada o in altre strada a lunga percorrenza con determinate caratteristiche.
Al di fuori di essere si guida normalmente o si usano livelli di guida autonoma inferiori (ormai classici cruise adattivo e mantenimento di corsia più o meno avanzati).
Sarebbe molto molto comodo e più sicuro per tutti.
Perché sono i lunghi viaggi quelli che avrebbero più bisogno delle guida autonoma ed è in quel frangente che si verificano gli incidenti più pericolosi per le velocità più elevate ma anche per problemi dovuti al lungo periodo passato alla guida come colpi di sonno e distrazioni.
Lodevole il voler realizzare un'auto che guida da sola nel 100% delle situazioni ma è un' obiettivo troppo in la nel tempo secondo me.
Non potrebbero puntare a un obiettivo intermedio?
Per esempio la guida autonoma solo in autostrada o in altre strada a lunga percorrenza con determinate caratteristiche.
Al di fuori di essere si guida normalmente o si usano livelli di guida autonoma inferiori (ormai classici cruise adattivo e mantenimento di corsia più o meno avanzati).
Sarebbe molto molto comodo e più sicuro per tutti.
Perché sono i lunghi viaggi quelli che avrebbero più bisogno delle guida autonoma ed è in quel frangente che si verificano gli incidenti più pericolosi per le velocità più elevate ma anche per problemi dovuti al lungo periodo passato alla guida come colpi di sonno e distrazioni.
Il ragionamento che fai può suonare giusto ma mi viene in mente una considerazione:
passare dalla guida autonoma in autostrada alla guida autonoma in città sembra un progresso incrementale ma in realtà è un problema quasi completamente diverso il che significa che si può solo in minima parte sfruttare le conoscenze acquisite nella soluzione autostrade per arrivare a risolvere il problema città.
Il rischio è che le soluzioni utilizzate per risolvere al 100% la guida in autostrada siano completamente inapplicabili in un sistema di guida completo, un binario morto. Mentre partire con l'idea di sviluppare un sistema completo città+autostrada+ strade provinciali ti permette di non perdere troppo tempo a sviluppare una soluzione che risulterà un binario morto
lol.
Non è che te lo ricordi, lo hai appena letto nell'articolo...
passare dalla guida autonoma in autostrada alla guida autonoma in città sembra un progresso incrementale ma in realtà è un problema quasi completamente diverso il che significa che si può solo in minima parte sfruttare le conoscenze acquisite nella soluzione autostrade per arrivare a risolvere il problema città.
Il rischio è che le soluzioni utilizzate per risolvere al 100% la guida in autostrada siano completamente inapplicabili in un sistema di guida completo, un binario morto. Mentre partire con l'idea di sviluppare un sistema completo città+autostrada+ strade provinciali ti permette di non perdere troppo tempo a sviluppare una soluzione che risulterà un binario morto
Non intendevo di considerarlo un punto di arrivo, ma solo uno step intermedio che di fatto già esiste oggi solo che non può essere utilizzato o utilizzato con limiti.
La guida autonoma in autostrada e simili potrebbe essere già fatta oggi, io ho un'auto con cruise adattivo e mantenimento di corsia manco tanto evoluti, ma già adesso di fatto in autostrada faccio poco o niente.
Basterebbe un sistema che cambia le corsie quando libera a destra o quando davanti c'è un mezzo troppo lento e non dovrei fare nulla.
Una Tesla già lo fa e teoricamente potrei farmi un viaggio in autostrada di un paio d'ore guardarmi un film, ma in pratica non si può perché la guida autonoma non è consentita in quanto non è ancora pronta per guidare nei centri urbani affollati con ostacoli improvvisi, segnaletica complessa e automobilisti incivili.
Io credo che basterebbe poco per implementare la guida completamente autonoma solo su strade omologate, tra l'alto renderebbe molto più sicure le autostrade.
Lo sviluppo della guida autonoma al di fuori non verrebbe intaccato, anzi se tutte le auto fossero equipaggiate con sensori si avrebbe un raccolta dati enorme anche mentre guidano le persone.
Non proprio.
L'articolo dice che con i livelli 3 e 4 è necessario che il conducente sia pronto ad intervenire, come se si trattasse di guida assistita.
Il livello quattro invece non richiede alcun intervento durante la guida, chi sta dentro l'auto può anche schiacciare una pennichella, al più l'auto si ferma nel caso in cui si trova in situazione che non è in grado di gestire (e a quel punto si che interviene l'essere umano, se vuole proseguire nel percorso).
Il livello quattro invece non richiede alcun intervento durante la guida, chi sta dentro l'auto può anche schiacciare una pennichella, al più l'auto si ferma nel caso in cui si trova in situazione che non è in grado di gestire (e a quel punto si che interviene l'essere umano, se vuole proseguire nel percorso).
Scusami, ma se l'auto si ferma significa che richiede l'intervento umano e, non ricevendolo, si mette in sicurezza e non prosegue la guida.
Al livello 3 e 4 l'essere umano DEVE intervenire SE richiesto, quindi nessuna pennichella.
Altrimenti succede questo: https://auto.hwupgrade.it/news/urba...iti_113656.html .
Questo è esattamente il caso della Guida Autonoma di livello 4, dove è successo precisamente quello che hai detto. La gente dormiva, l'auto non ha rilevato alcuna attività - quando richiesta - e gli operatori hanno lanciato l'allarme.
Perché magari dormi, magari sei svenuto e hai bisogno di aiuto.
Al livello 5 no, mai e in nessun caso al conducente umano verrà chiesto di prendere il controllo dell'auto.
Sono due cose totalmente diverse e fra loro c'è un abisso.
Questo non è vero. Sia il livello 4 che il livello 5 prevedono la guida totalmente autonoma, al passeggero/conducente non è richiesto di intervenire alla guida del veicolo (o comunque è previsto che il conducente non risponda alla eventuale richiesta di intervento), perciò la pennichella è assolutamente consentita sia al livello 4 che al livello 5. La differenza fra il livello 4 e il livello 5 sta sostanzialmente nel contesto di guida: al livello 4 è richiesta la piena autonomia in contesti selezionati (ad esempio solo in specifiche aree mappate, in certi tipi di strade, ecc.), mentre al livello 5 è richiesta la piena autonomia in qualunque contesto dove un essere umano potrebbe guidare.
Già nei veicoli di livello 4 il volante e i pedali sono opzionali.
https://www.sae.org/binaries/conten...ation-12-10.jpg
Al livello 0 si trova la guida tradizionale, dove il pilota gestisce ogni aspetto del veicolo in marcia.
I livelli 1 e 2 indicano l'assistenza parziale alla guida, come ad esempio il Cruise Control o l'Adaptive Cruise Control.
I livelli 3-4 un inizio di guida autonoma, in cui il veicolo è effettivamente in grado di procedere da solo, ma col conducente vigile e pronto ad intervenire.
Infine, il 5° livello che prevede un veicolo capace di condursi autonomamente anche situazioni critiche.
Questa descrizione dei livelli SAE di automazione della guida è decisamente sbagliata. Nella realtà sono così:
- I livelli 1 e 2 sono ausili alla guida, significa che anche quando sono in funzione il guidatore umano è effettivamente alla guida del veicolo.
- I livelli 3, 4 e 5 sono tutti sistemi di guida autonoma, significa che quando sono in funzione non è più il guidatore umano alla guida del veicolo (si può lasciare il volante e non si è tenuti a monitorare l'ambiente di guida, per essere chiari). Al livello 3 deve essere comunque presente un conducente al posto di guida e questo deve essere pronto a subentrare alla guida su richiesta del sistema; al livello 4 il veicolo è pienamente autonomo negli scenari di guida previsti, non è necessario un conducente al posto di guida e non è nemmeno necessario che il veicolo sia dotato di volante e pedali, ai passeggeri (ovunque seduti) non verrà richiesto di subentrare alla guida; il livello 5 è uguale al livello 4 ma può funzionare in qualsiasi scenario di guida.
Per la cronaca, al momento Tesla Autopilot (o FSD come lo chiamano adesso) è ancora al livello SAE 2, perciò non è un sistema di guida autonoma ma solo un sistema di ausilio alla guida.
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