Tesla Model 3 batte ogni record: 965 km con una singola carica. Ecco il video

Blobb, parti dal presupposto sbagliato, consideri che nelle auto a motore endotermico siano state messe le marce per consumare di meno in realtà sono state messe altrimenti vista la bassa coppia ai bassi regimi sarebbe impossibile guidare, con i motori elettrici viceversa è come guidare sempre in 5a senza limitazioni di coppia.
Detto questo è normale che qualsiasi cosa che si muove utilizzi più energia più si sale con la velocità, ma per i motori elettrici non è una questione di giri, a 180km/h se servono ad esempio 50kw devi fornire 50kw sia a 5000 che a 500 giri/minuto.

dal link che ho messo in realtà nvidia ha pubblicizzato una cosa, ma sembra che nelle tesla ci sia una versione custom che non corrisponde a nessuna delle due

però avrai notato un accanimento eccessivo contro le auto diesel, sopratutto da euro 5 in poi, che comunque hanno importanti soluzioni di filtro (trucchi a parte), mentre ci sono ancora tantissimi edifici con caldaie a gasolio senza il minimo filtro e nessuno dice niente

se tutti gli investimenti e incentivi fatti per le auto euro5 e oltre fossero stati rivolti alla conversione delle caldaie con pompe di calore e cappotti termici secondo me i benefici sarebbero stati ben maggiori

Si dovrebbe prima ancora migliorare l'isolamento, poi utilizzare sistemi più efficienti per il riscaldamento e il raffrescamento e la gestione energetica..
Resta sempre il problema che sono interventi spesso radicali che hanno un costo ed una complessità superiore a comprarsi un'auto....

200.000km o 10 anni di vita è la mia ipotesi, non 3 anni con una percorrenza media di 15.000km...
vedi quando devi rifare pompa ed ignettori ad un diesel, la distribuzione, la frizione, rifare la testata, sostituire il turbocompressore, le perdite di efficienza per invecchiamento, marmitte da sostituire, più le innumerevoli manutenzioni di filtri olio, aria, diesel, benzina...
sai perchè i tedeschi si vendono l'auto dopo 3 anni?
perchè la revisione TUV che fanno in germania è talmente rigida che venderla e farsene una nuova costa meno.

ti farà piacere sapere che più i motori elettrici girano "veloci" maggiore è il loro rendimento (semplicemente perchè l'unico attrito che hanno è dei cuscinetti, che è lineare alla velocità di rotazione).
ci sono motori elettici di rilevante potenza che sfiorano i 100.000rpm ed offrono efficienze totali (energia prelevata dalle batterie, trasformata, commutata e fatta diventare energia meccanica) del 99%.
(siemens ne fece uno così nel 1990).

un motore elettrico funziona assai diversamente da un motore endotermico e, per molti versi, è molto, ma molto più semplice.

più amper dai, più coppia ottieni;
più voltaggio offri, più giri hai.
regoli questi due parametri e non serve altro (fino al giusto dimensionamento della meccanica).

avessi fatto tu un minimo di fisica non avresti scritto i peggiori strafalcioni di questo thread.
frenati, che è molto meglio.

Vuoi un consiglio studia.......
Ed entra nel merito

Il principio è che più giri fai più energia ci vuole
Al netto della curva di rendimento
O vuoi stravolgere alcuni principi fondamentali?

cerco di spiegartelo in modo semplice:
l'avanzamento di un veicolo è impedito dall'attrito volvente degli pneumatici e dalla resistenza aerodinamica.
le variazioni di velocità (accellerazione positiva) si ottengono solo per un disavanzo della potenza espressa dal motore rispetto a queste resistenze (quindi il motore offre più potenza di quanta ne assorbono gli attriti).
la potenza è sempre dovuta alla forza applicata per lo spostamento, in questo caso per la coppia applicata sull'asse di rotazione per il raggio di applicazione e i giri che questo esegue.
un motore endotermico non ha coppia regolare perchè questa è dovuta alle regolazioni di molteplici fattori che determinano il rendimento macchina, tra cui l'efficienza di aspirazione ai diversi giri motore, l'efficienza di espulsione dei gas di scarico, il diagramma di distribuzione gli attriti accessori (distribuzione ed alto), il rendimento della camera di espansione e, di primaria importanza, il rapporto di compressione reale che hai per ogni singolo scoppio nella camera di combustione, che varia assai notevolmente.
il risultato è che il motore endotermico pecca, e tanto, di forza a bassi regimi, tanto che il minimo regime regolare che si può ottenere è già assai elevato.
ai un minimo a minimo 800rpm e la potenza prodotta consumando da 150 ai 200ml /h di carburante serve solo per farlo girare a quel regime di rotazione, riuscendo a compensare gli attriti interni.

il motore elettrico, invece, a seconda di com'è costruito, aumenta il regime di rotazione per l'aumento di voltaggio, aumenta la sua forza per la quantità di ampere.

il fatto, come scrivi, che le batterie si scaldano dipende solo dal progetto: le batterie si scaldano perchè non hanno un'afficienza pari a 1, come tutto nell'universo; se chiedi energia parte va in calore (dal 2 al 7%, a seconda della chimica che usano).
se l'energia che chiedi è molta, ne perderai di più, ed il tutto si rifarà in calore riscaldando la massa della batteria, che verrà raffreddata dall'ambiente... scaldano se non sono dimensionate proporzionalmente al carico richiesto, cosi come il motore elettrico (scalda se chiedi troppo, perchè comunque esistono le leggi di ohm per cui l'energia che scorre in un corpo incontra una resistenza).

se mi servono 20kW per mandare un'auto a 100km/h tanti me ne servono se fosse un motore elettrico, tanti me ne servono se fosse un motore endotermico.
la differenza è nei rendimenti.

se prendi un motore elettrico, sempre a seconda del suo funzionamento base, questo mi produce una coppia proporzionale agli ampere che fornisco, e una velocità di rotazione proporzionale al voltaggio che applico.
a velocità costante e carico costante avrò un assorbimento, in ampere, di un certo tipo, se aumenta il carico, con una salita, l'assorbimento che avrò sarà maggiore e dovrò fornire più ampere per mantenere la stessa velocità di rotazione (quindi lo stesso voltaggio applicato), se diminuisce, ne fornirò di meno.
se non ce la faccio dovrei anche regolare di conseguenza il voltaggio o la fase (se consideriamo un motore a magneti permanenti o un SEC, che funziona a voltaggio alternato... in quel caso cambierò la frequenza).

quindi, se costruisco un'auto che deve andare a 100km/h e deve avere un'accellerazione di tot velocità per secondo, dovrò dimensionare il motore, batterie ed elettronica di controllo in modo che abbia un certo voltaggio (o frequenza) tale da garantirmi la velocità massima, ed abbia la disponibilità di ampere sufficiente tale da garantirmi l'accellerazione richiesta.

quando sarò arrivato a 100km/h mi verrà richiesta l'energia tale per ottenere la giusta potenza per bilanciare gli attriti degli pneumatici e dell'aereodinamica e quelli interni elettrici e meccanici, non di più, non di meno, e tranne che per l'aereodinamica, sono tutti attriti che aumentano in modo di diretta proporzionalità alla velocità.
è la velocità che mi richiede un carico maggiore, perchè è una funzione quadrica, e quindi dovrò fornire molta più potenza e quindi avrò molta più resistenza elettrica all'aumentare della velocità, ma fortunatamente parliamo di rendimenti che sfiorano il 98%...

vedi com'è semplice?

in un motore endotermico, invece, gli attriti per ottenere una velocità superiore sono anch'essi lineari, ma la questione che i rendimenti che abbiamo citato prima non lo sono in proporzione alla velocità, ma anzi, sono assai diversi proprio a seconda della velocità e del carico (prendiamo, ad esempio, quelli volumetrici).
capita spesso, quindi, che un motore endotermico alla sua massima velocità di rotazione ha rendimento totale molto inferiore rispetto a quello che raggiungi a regimi inferiori.
è per questo che c'è una discrepanza tra il regime di potenza massima e di coppia massima, perchè la coppia fornita dal motore non è lineare alla velocità di rotazione (ma è anzi una curva assai variabile).
quindi, quando non sfrutti tutte le possibilità della potenza del motore, ma ti servono potenze inferiori, è meglio puntare al regime in cui il rendimento è maggiore variando appunto il rapporto di marcia, almeno consumi meno.

occhio che però il rendimento è strettamente correlato al carico che hai.
la coppia massima vine fornita ad un determinato regime solo quando si cerca il carico massimo (tutta potenza fornibile a quel regime, quindi tutta manetta di carburante e comburente); quando parzializzi la mandata (farfalla per i benzina e regolazione della quantità ignettata per i diesel) anche il rendimento cambia, perchè cambiano le condizioni.
quindi non è detto che un'auto che abbia un valore di coppia massima a 2000rpm mantenga quel regime di massima coppia anche a carichi inferiori parzializzando la mandata di combustibile e/o comburente, anzi, è assai probabile che il regime si sposti.
diventa quindi difficile riuscire a regolare il massimo rendimento per velocità standard, da codice, perchè devi far cognugare il massimo rendimento con quella velocità di rotazione.

tutto questo per farti vedere che mentre un motore elettrico ottiene SEMPRE il rendimento massimo possibile alle diverse condizioni e velocità, un motore endotermico non è detto che sia sempre alla sua massima espressione di rendimento, anche usando un cambio (può benissimo essere che il rendimento migliore per fornire 20kw lo hai a 2000rpm ma che i rapporti del cambio non ti consentono di arrivare a quella velocità con le condizioni ideali del carico, ma ti trovi a 1500 o 2500rpm, consumando quindi di più.

e questa caratteristica dei motori elettrici c'è in ogni condizione di velocità, aumento di portata, e condizioni avverse.

ecco perchè in un'auto elettrica (se degnamente studiata) il cambio è totalmente inutile e consumerà sempre il minimo possibile a quelle condizioni.

facile, non trovi?
peccato che per darti solo una minima immmagine delle differenze dovrei scrivertene 100 di pagine e non ne ho il tempo materiale;
sono convinto che lo capiresti anche tu quanto possa cambiare in meglio il modo di viaggiare usando la trazione elettrica.