L'auto elettrica come batteria per la rete: a Milano parte la sperimentazione V2G

"Quello in corso è un cambiamento epocale, è forse la prima volta in cui davanti a voi giornalisti sono qui a parlare di un auto per quello che fa quando è ferma e non per come si guida in movimento" questo uno dei passaggi dell'intervento di Bruno Mattucci Presidente e AD Nissan Italia durante la conferenza stampa per l'avvio della sperimentazione congiunta con Enel X e RSE sulla tecnologia V2G.

Vehicle to Grid, questo il significato dell'acronimo traducibile in 'Dal veicolo alla Rete', che indica la possibilità di utilizzare l'energia stoccata nella batteria dei veicoli elettrici per bilanciare le esigenze della rete di distribuzione dell'energia elettrica. Quello che abbiamo potuto visitare è un centro di prova per la sperimentazione della tecnologia V2G, realizzato in collaborazione con Nissan ed Enel X presso la sede RSE di Milano, in via Rubattino, ed equipaggiato di infrastrutture di ricarica realizzate da Enel X. Per la sperimentazione Nissan ha fornito due auto elettriche Nissan LEAF, che saranno utilizzate nei prossimi 18 mesi con diversi profili (privato e aziendale) per raccogliere dati in scenari reali.

Il tema è sempre più cruciale per il futuro: da un lato c'è il progressivo processo di decarbonizzazione del mondo dell'auto che vedrà un netto aumento dei veicoli elettrici in circolazione (per i meccanismi di compensazione delle emissioni imposti ai produttori) e dall'altro lo spostamento della generazione di energia elettrica verso le fonti rinnovabili richiede modalità per gestirne la naturale forma a intermittenza.

In questo scenario le batterie dei veicoli possono essere utilizzate per stoccare energia nei momenti in cui la produzione è massima e poi venire incontro alle esigenze della rete quando invece è massima la richiesta. Inoltre, visto che quello della distribuzione elettrica è un sistema complesso, la presenza di questa energia immagazzinata può essere utile anche per gestire temi come il bilanciamento della tensione e altri parametri tecnici.

Le auto elettriche, come anche quelle a motore termico d'altra parte, passano la maggior parte del proprio tempo ferme; in questo tempo spesso sono attaccate a una colonnina di ricarica; se quest'ultima permette un flusso bidirezionale dell'energia, l'auto può fungere da generatore nei momenti di necessità.

In molti di voi starà serpreggiando il pensiero: 'Ma se quando mi serve me la trovo scarica?' Da un lato la sperimentazione serve proprio a questo, a capire i profili tipici di utilizzo, dall'altro la gestione della messa a disposizione dell'energia dell'accumulatore dell'auto sarà fatta in modo intelligente, ad esempio in base all'orario in cui la macchina dovrà essere disponibile e carica. Se questo può sembrare complicato per l'utenza privata, è più facile immaginarlo in uno scenario di flotta aziendale dove gli utilizzi delle auto, o i mezi commerciali come i furgoncini delle consegne, sono programmati e magari i veicoli non vengono utilizzati al di fuori dell'orario lavorativo.

Cosa ci guadagna l'utente? Naturalmente verrà remunerato per la disponibilità a condividere nei momenti di bisogno l'energia della sua auto e per il quantitativo effettivamente reimmesso nella rete di distribuzione. Secondo le stime gli utenti potrebbero vedere una remunerazione pari a una percentuale dal 30% al 100% dei costi sostenuti per le ricariche su base annua, in base al tipo di profilo di utilizzo e di come e quanto si è disponibili a cedere energia alla rete.In questo senso la sperimentazione va di pari passo a un cambio nella normativa per equiparare le auto agli altri dispositivi di microgenerazione, eliminando gli oneri fiscali dall'energia prelevata e poi reimmessa nella rete. I prossimi decreti attuativi dovrebbero agire in tal senso.

Nissan Leaf e e-NV200 sono i primi veicoli in Europa ad aver ricevuto la certificazione TSO (Transmission System Operator) V2G. Per l'implementazione del sistema servono colonnine capaci di gestire il flusso bidirezionale, mentre al momento sono diffuse soprattutto quelle a flusso unidirezionale. Il costo delle prime è leggermente maggiore al momento, proprio per la scarsa diffusione e l'assenza di economie di scala, ma a tendere non dovrebbe differire troppo da quello delle seconde.