Toyota crede nell'idrogeno, entro il 2020 in arrivo la seconda generazione della Mirai
di Carlo Pisani pubblicata il 21 Gennaio 2020, alle 18:01 nel canale Auto Elettriche
Per Toyota l'auto elettrica può essere anche Fuell Cell, ovvero, dotata sì di motori elettrici, ma con serbatoi pieni di idrogeno pronto ad essere trasformato a bordo in energia elettrica da utilizzare direttamente nel veicolo, come già avviene con il modello Mirai, presentato nel 2015 ed ora pronto a mostrarsi nella versione di seconda generazione
Da diversi anni, ormai anche in Italia, si è iniziato a parlare molto di auto elettriche riferendosi nella quasi totalità dei casi ai soli modelli dotati di motore elettrico e batterie, plug-in o full electric che siano, abbinando tale tecnologia al solo concetto di dover "fare il pieno" collegandosi per svariati minuti se non ore a prese di corrente o colonnine dedicate.
Per Toyota però l'auto elettrica può essere anche Fuell Cell, ovvero, dotata sì di motori elettrici, ma con serbatoi pieni di idrogeno pronto ad essere trasformato a bordo in energia elettrica da utilizzare direttamente nel veicolo, come già avviene con il modello Mirai, presentato nel 2015 ed ora pronto a mostrarsi nella versione di seconda generazione.
Attualmente, nel mondo, sono state vendute circa 10.000 unità del modello Mirai di prima generazione, un numero irrilevante se paragonato alle vendite delle altre tipologie di auto ma interessante per l'impegno che il costruttore giapponese ci mette nel provare a diffondere questa tecnologia molto valida sotto vari punti di vista.
“Abbiamo perseguito l’obiettivo di creare un’auto che i clienti sentiranno di voler guidare sempre, un’auto che abbia un design emotivo e attraente e dalla dinamicità che possa regalare un sorriso al conducente. Voglio che i clienti dicano di avere scelto Mirai non soltanto perché è una FCEV, ma anche perché semplicemente ‘volevano’ questa vettura, che incidentalmente è fuel cell. Continueremo il nostro lavoro di sviluppo concentrandoci su questo approccio, e contiamo che con la nuova generazione contribuisca nella realizzazione di una nuova filosofia di alimentazione a idrogeno” afferma il capo progetto Yoshikazu Tanaka.
Presentata lo scorso anno in occasione del Salone di Tokyo, la Mirai di seconda generazione è stata in questi giorni annunciata con disponibilità entro la fine del 2020, con una commercializzazione inizialmente in Giappone, per poi proseguire in Nord America ed Europa, basata sulla già nota tecnologia proprietaria TFCS (Toyota Fuel Cell System) ma aggiornata in molte aree.
Toyota infatti fa sapere che la nuova generazione di Mirai adotterà una nuova struttura costruita per accogliere tre distinti serbatoi per lo stoccaggio dell’idrogeno, uno in più del modello precedente, aumentando di 1 kg il quantitativo di carburante stoccabile a bordo con un aumento dell'autonomia nell’ordine del 30%, passando nella pratica da un valore di 500 km ad almeno 650 km con un pieno.
Un riepilogo dei dati tecnici già resi noti:
- Lunghezza complessiva: 4,97 m
- Larghezza: 1,88 m
- Altezza: 1,47 m
- Passo: 2.920 mm
- Numero posti: 5 posti, uno in più del modello 2015
- Ruote: cerchi da 20”
- Trasmissione: trazione sulle ruote posteriore
Una vettura molto interessante per quanto ha da offrire ma difficilmente la vedremo sulle nostre strade, non tanto per via del prezzo o di lunghi tempi d'attesa, piuttosto per la rete di distributori di idrogeno, ad oggi identificabile in un solo sito ovvero il Centro H2 in provincia di Bolzano, anche se a breve sarà realizzato un secondo distributore nel comune di San Donato Milanese, a cura di Eni con la collaborazione proprio di Toyota.
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33 Commenti
Gli autori dei commenti, e non la redazione, sono responsabili dei contenuti da loro inseriti - infoCerto che l'idrogeno è veramente green anche come combustibile, non solo come produzione di energia elettrica tramite fuel cell.
P.S.: L'idrogeno è "green", ma l'attuale produzione non lo è, nella stragrande maggioranza dei casi.
Inoltre usarlo come combustibile è inefficiente e costoso.
Sarebbe interessante capire a questo punto quanto pesa il tutto.
Il peso delle batterie nelle auto elettriche incide in modo significativo (se non ricordo male in una Tesla Model S ci sono sei quintali di batterie, più il raffreddamento), qui potrebbe esserci un notevole risparmio di peso della vettura, sempre che il serbatoio non pesi da solo diversi quintali.
Che voi sappiate la ricarica dei serbatoi è semplice come nelle classiche auto a benzina? Perché se così non fosse, con serbatoi sufficientemente leggeri si potrebbe addirittura pensare ad un sistema di sostituzione e non di ricarica.
@Xeon60
L'idrogeno in questo caso non produce energia e non è un carburante, ma è un vettore.
P.S.: L'idrogeno è "green", ma l'attuale produzione non lo è, nella stragrande maggioranza dei casi.
Inoltre usarlo come combustibile è inefficiente e costoso.
BMW l'ha usato, BMW Hydrogen 7, in cosa sarebbe inefficiente l'idrogeno per un comune motore a combustione interna?
@Xeon60
L'idrogeno in questo caso non produce energia e non è un carburante, ma è un vettore.
Questo l'ho so, ma mi chiedevo se non sia efficiente anche come normale combustibile.
Che voi sappiate la ricarica dei serbatoi è semplice come nelle classiche auto a benzina? Perché se così non fosse, con serbatoi sufficientemente leggeri si potrebbe addirittura pensare ad un sistema di sostituzione e non di ricarica.
è semplice e pericoloso come il metano che già tante auto hanno
Sicuramente come gas ha un potere energetico molto alto, l'ho visto usare in modeste quantità all'interno di fonderie in processi che richiedono il raggiungimento di alte temperature cosa non fattibile con la corrente elettrica o con il solo gas. Quindi suppongo che per rapporto volume-energia sia molto efficiente non ho informazioni per valutarlo sul piano costo-energia.
Quindi NON brucia idrogeno come il prototipo BMW di tanti anni fa.
Mi piacerebbe conoscere un'po meglio la tecnologia con cui è realizzata, per poterne confrontare la sicurezza con quelle alimentate a metano.
Se fosse possibile rendere la tecnologia sicura, le auto a batteria non avrebbero senso di esistere.
Il metano non è proprio comodissimo da rifornire. Speravo in qualcosa di più semplice, tipo la benzina appunto.
Erroraccio a parte, mi riferivo a "produzione di energia", poi leggendo male ho aggiunto anche carburante, che in effetti era corretto.
Beh, se meno di cinque kg bastano per 620 km, direi che il rapporto peso-energia è elevatissimo, per quello volume-energia bisogna vedere quanto pesa un litro di idrogeno in quelle condizioni.
Credo sia una questine di costi, l'idrogeno ha costi ancora elevati.
C'è poi da considerare il sistema di distribuzione che va realizzato, ma non saprei dire se richiede infrastrutture particolarmente costose.
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