Primo contatto con Oli [All-ë]: per Citroën le auto elettriche devono essere leggere, longeve, e con batteria piccola

Quando qualche anno fa Citroën ebbe l'idea di creare il concept Ami One in molti pensavano che sarebbe rimasto solo un esercizio di stile. Invece la casa francese ha avuto il coraggio di produrre davvero la piccola Ami, e ora si culla in un successo senza precedenti nel settore.

Citroën Ami ha chiuso il 2021 con il 22% di quota mercato per i quadricicli, il 62% considerando solo quelli elettrici, numeri che nel 2022 sono diventati rispettivamente 29% e 55%. Un successo che ha dato origine anche alla variante tedesca Opel Rocks-e, e voci molto insistenti danno in arrivo anche l'Italiana Fiat Topolino.

Un successo che si spiega con le idee giuste: essenzialità, design non convenzionale, prezzo accessibile, 100% elettrica. Perché dunque non provare a riproporre lo stesso schema con qualcosa di più grande, questa volta omologato come vettura vera, ma alzando ancora di più l'asticella delle novità? È questa la base da cui è nata Oli (o All-ë, ad indicare la giusta pronuncia), una B-SUV futuristica, ma che non appare così impossibile come modello di serie, soprattutto rivedendo proprio la storia di Ami.

In Oli ritroviamo alcuni tratti tipici dello stile del marchio, altre idee mutuate da Ami, insieme a qualche novità interessante. Partiamo dal concetto di base che Citroën ha sottolineato più volte durante la presentazione: le auto elettriche sono troppo spesso vittima di un circolo vizioso, per cui per più autonomia si installa una batteria più grande, che però pesa di più, quindi impatta negativamente sull'autonomia, che quindi richiede più batteria, e così via.

Oli vuole dare un taglio a questo anello senza fine: le auto elettriche devono essere leggere e con batteria piccola, per questo vanno progettate con questo traguardo in mente. E possibilmente devono costare meno del prezzo medio attuale, risultato che si ottiene, anche in questo caso, tenendo entro certi limiti l'accumulatore. Tutte idee belle e giuste, ma come farlo? Secondo Citroën partendo dai materiali, utilizzando nuove materie prime che possono trovare spazio nell'automotive, come ad esempio un particolare cartone pressato, leggerissimo ma resistente come il metallo, che su Oli troviamo nel cofano e nel tettuccio.

La seconda mossa è ridurre l'auto all'essenziale, lasciando eventualmente al cliente la possibilità di abbellire o equipaggiare meglio l'abitacolo. Via quindi schermi e altri dispositivi, la musica si ascolta con un boombox Bluetooth di proprietà, e l'infotainment si fa con lo smartphone o con il tablet di casa. Anche i sedili possono fare la loro parte, con solo tre parti che unite insieme hanno lo stesso confort di un sedile normale, ma pesando diverse decine di kg in meno. Risultato: peso minimo, costo ribassato.

All'esterno troviamo alcuni accorgimenti che vanno nella stessa direzione, come Citroën ha già sperimentato con Ami. Le portiere sono identiche, anche se non si aprono in senso opposto come nel quadriciclo, così come i paraurti, perfettamente uguali. Lo stesso dicasi per i passaruota, il pezzo di ricambio è lo stesso per tutti i quattro. Questa idea permette ovviamente di avere economie di scala ben maggiori, e quindi abbassare il costo di produzione di tutte le parti.

Ma in un'auto che dovrebbe avere l'efficienza come focus, cosa ci fa quel parabrezza verticale che appare assolutamente non aerodinamico? Lo studio dietro il veicolo ha dimostrato che il vetro inclinato, nella stagione calda, fa entrare in abitacolo molto più calore, costringendo a un uso frequente dell'aria condizionata. Il vetro piatto perde qualcosa dal punto di vista della dinamica dei fluidi (anche se in parte il frontale compensa deviando l'aria) ma guadagna sul risparmio energetico per il minore intervento del condizionatore. Il bilancio tra le due voci è quasi pari, ma il componente ottiene un altro vantaggio: le linee dritte e piatte costano meno da produrre, e quindi ancora una volta ci sono vantaggi sul costo globale.

Ma quindi che specifiche potrebbe avere Oli, se mai dovesse diventare una vera auto di produzione? Il target sono i 1.000 kg di peso complessivo, con una batteria da 40 kWh, che sarebbe però sufficiente, proprio per la massa ridotta, per un consumo di 10 kWh ogni 100 km, ovvero 400 km in totale. La ricarica dal 20% all'80% impiegherebbe solo 23 minuti. Citroën ha pensato anche a un prezzo che sarebbe un unicum nel mercato del segmento: vuole arrivare ai 25.000 euro, o più in generale, in base alle versioni ed eventuali incentivi, tra 20.000 e 30.000 euro.

Resta un ultimo aspetto del progetto Oli, forse quello più interessante. L'auto deve essere costruita per essere più longeva, si pensa addirittura a 15-20 anni. Il motore elettrico non ha ovviamente problemi nel raggiungere questa età, mentre la batteria potrebbe, a un certo punto, perdere una parte importante della propria capacità. Il progetto prevede la possibilità di intervenire in prima istanza sulle singole celle più usurate, per ricondizionare la batteria, e solo come soluzione estrema ci sarebbe il cambio totale dell'accumulatore. Ma per un costruttore potrebbe essere negativo avere auto che durano troppo, poiché significherebbe vendere molto meno. Ma anche per questo fattore entra in gioco la semplicità e la modularità di Oli, immaginando, ad esempio, un cambio degli interni dopo 10 anni di vita, o un particolare della carrozzeria rivisto, o semplicemente un cambio di colore. Il costruttore entrerebbe così in un nuovo tipo di aftermarket, per compensare le minori vendite.

Non sappiamo ancora, ovviamente, se Oli riuscirà a seguire lo stesso percorso di Ami, ma le idee sono decisamente interessanti, e se c'è una casa che può avere il coraggio di renderle effettive, vista la sua storia, è di sicuro Citroën. Sul canale YouTube ufficiale è stato anche rilasciato un breve video che spiega il progetto: