Jeep, una Wrangler completamente elettrica? Un concept imminente vicino alla produzione in serie

Con il motore termico sei obbligato a far slittare le ruote, il motore deve per forza girare per restare acceso, percio' o l'auto va avanti o la ruota slitta o il motore si spegne.

Con il motore elettrico la cosa e' diversa, ora premetto che non so che tipo di motore si usa per le auto, pero' con un brushless ci sarebbero diverse opzioni in piu', potrebbe anche girare ad 1rpm senza problema, si potrebbe dare una coppia "pulsata" per massimizzare la trazione, potrebbe cambiare il modo di guida in offroad.

Poi ripeto che fino ad ora ne sono stato fuori perche' trovo deprimenti le auto elettriche, ma effttivamente su un fuoristrada ci vedo dei vantaggi.

Beh oddio, esiste la frizione.
Però si, il discorso ok.




Si questo è vero, potrebbero aprirsi nuovi metodi di guida.
Ma anche a me non esaltano troppo queste elettriche che faranno anche lo 0-100 in tempi da F1 ma l'emozione per un appassionato viene da altro.

Si chiaro che c'e' la frizione, ma in offroad e' piu' una scomodità che altro, con l'elettrico si potrebbe anche avere il motore in "coppia", ma allo stesso tempo fermo. Per esempio anche una moto da enduro elettrica potrei vederla bene.

D'accordo ma io mi riferivo al fatto che senza una trasmissione meccanica come quella del rendering è impossibile trasferire la coppia/potenza inutilizzata dall'asse anteriore a quello posteriore o viceversa. Questo vale per qualsiasi tipo di motore: termico, elettrico o altro.
Supponiamo ci siano 4 motori elettrici da 100 cv max distribuiti uno per ruota. Se le ruote anteriori non hanno aderenza (es. ghiaccio o sono sollevate etc.) allora con una trasmissione meccanica come nel rendering si possono trasferire i 200 cv delle ruote anteriori (al netto di piccole perdite di rendimento meccanico della trasmissione) all'asse posteriore che così potrebbe usufruire di quasi 400 cv totali. Invece senza quella trasmissione l'elettronica dovrebbe spegnere i 2 motori anteriori perché impossibile trasferirne la potenza e perciò i relativi 200 cv rimarrebbero inutilizzati. Quindi l'asse posteriore potrebbe usufruire di solo 200 cv invece di 400. E trasferire potenza elettrica dalla batteria ai 2 motori posteriori sarebbe inutile se questi possono erogare max 100 cv. Non si può dargli il doppio di corrente perché si romperebbero o nella parte elettrica o nella parte meccanica. Sempre che i motori non vengano dimensionati già da prima per erogare max 200 cv l'uno. Però allora sarebbero più costosi, ingombranti e pesanti e allora forse conviene un albero di trasmissione come nel rendering? Non saprei dato che non conosco i costi.
In ogni caso un albero di trasmissione come nel rendering può avere un senso.

E' un ragionamento analogo alla differenza tra un differenziale meccanico Torsen e uno completamente elettronico. Per fare un esempio il primo era montato sull'Alfa Romeo 147 Q2 mentre il secondo sull'Alfa Romeo Giulietta. Ebbene il primo era migliore nonostante la 147 fosse più vecchia della Giulietta e nonostante fosse completamente meccanico (a volte si crede che l'elettronica si sempre meglio). Infatti in caso di slittamento di una delle 2 ruote motrici nella 147 Q2 una parte della potenza veniva trasferita alla ruota con più aderenza grazie al Torsen. Invece nella Giulietta non era possibile e la potenza inutilizzata della ruota che slittava veniva persa perché l'elettronica si limitava a frenare la ruota ma non poteva trasferirla alla ruota con maggior aderenza.
Mi ricordo persino una slide dell'Alfa Romeo stessa in cui si affermava che il differenziale elettronico della Giulietta era inferiore a quello meccanico della 147 Q2. Ma quello elettronico costava molto meno. Anzi quasi niente perché usava l'elettronica e gli attuatori del sistema ABS.

Si, e' vero che con un motore per ruota, se 2 ruote non hanno aderenza, la potenza di quei motori non la sfrutti.

Pero' con una trasmissione tradizionale, se porti tutta la coppia sull'asse posteriore non e' che raddoppi la coppia, la coppa e' sempre quella che da l'unico motore.

Sì, d'accordo ma lo stesso vale con qualsiasi motore e vale anche se hai più di un motore. La coppia totale massima è sempre quella che ti dà l'unico motore oppure la somma delle coppie massime dei vari motori. Però senza una trasmissione tradizionale con puoi trasferire la coppia e quindi sull'asse posteriore te ne ritrovi metà. Sia con l'elettrico che con il termico.

Si e' un po' un compromesso. Il top sarebbe avere per ogni ruota un motore capace di dare la coppia massima che puo' gestire la ruota stessa.

No aspetta. Se tu blocchi i differenziali al 100% (centrale + ant + post) ogni ruota si cucca il 25% della potenza totale. Quindi se le ruote di sx sono sollevate gireranno a vuoto ma alle dx arrivano sempre 1/4 di potenza ognuna. Se non blocchi i differenziali le sx (sollevate) gireranno a vuoto e, per come funziona un differenziale libero, si beccheranno TUTTA la potenza del motore lasciando le altre ferme. Non esiste un sistema che mandi la totale potenza ad una o due ruote in presa. Se una ruota non ha aderenza si cucca tutto, l'unico modo per fare girare l'altra è un differenziale autobloccante (che non arriva al 100%) o un differenziale bloccato (che arriva al 100% e vuol dire che ripartisce a metà fra le due). Oppure tieni frenata (con le pinze)/dai delle pinzate veloci la ruota che non ha trazione e questo ci porta al resto del tuo post:



Dimostri ancora di non sapere come funziona un differenziale. Un differenziale manda coppia dove è libero di girare quindi se pinzi una ruota (Giulietta) la coppia andrà all'altra. Quindi non è vero che la coppia non viene trasferita a quella con maggiore aderenza.
Fermo restando che la Giulietta meccanicamente resta un cesso a pedali, sia chiaro.

Non mi riferivo ovviamente a un differenziale libero ma a differenziali più evoluti come gli autobloccanti anche se è vero che non trasferiscono il 100% e questo me l'ero dimenticato.
In realtà esistono anche trasmissioni ancora più evolute che trasferiscono il 100% della coppia usando delle frizioni aggiuntive intermedie. Mi pare che ci fosse una Ferrari che utilizzava un sistema del genere.


Conosco come funziona un differenziale ma sono passati un po' di lustri da quando ho studiato meccanica applicata ed evidentemente le mie nozioni sono un po' arrugginite dato che poi non più studiato la materia. Chiedo venia ma sto invecchiando.
Comunque nella Giulietta la potenza persa a causa dell'azione specifica delle pinze freno su una ruota che continua a girare non può venire trasferita all'altra ruota perché l'energia corrispondente viene trasformata in attrito dalle pinze e quindi persa sotto forma di calore. Io mi riferivo all'energia/potenza persa dall'azione di attrito dei freni, non alla coppia in sé.
Invece il Torsen la potenza inutilizzabile su una ruota viene trasferita all'altra ruota senza perderla in attrito dovuto alle pinze freno. Quindi la potenza totale alle 2 ruote rimane la stessa o quasi. E' un sistema energeticamente più efficiente se la ruota con meno aderenza continua a girare.

Comunque ritornando all'argomento della notizia senza una trasmissione meccanica tra l'asse anteriore e posteriore sarebbe impossibile trasferirne la coppia in eccesso da una all'altra quindi avrebbe un senso mettercela. Che poi sia o no la soluzione più conveniente non lo so.

Il torque vectoring, e' un sistema autobloccante da auto sportiva, lo usava anche l'evo 10 e forse pure la focus rs, un ottimo sistema, ma non so se ci sono differenze nella gestione della coppia rispetto ad un sistema classico.

Nel fuoristrada non vanno bene gli autobloccati, ma servono i differenziali costantemente bloccati a comando.