Auto a idrogeno; nonostante i numeri, il Giappone ci crede ancora

Il Giappone nutre da sempre grandi speranze per la mobilità a idrogeno, anche nel settore delle autovetture e, nonostante la chiara direzione intrapresa negli ultimi anni dal suo mercato automobilistico (che vede le vendite di auto a idrogeno nella nazione insulare diminuite dell'83% negli ultimi due anni, con sole 422 unità nel 2023, contro l'esponenziale crescita di quelle a batteria + 43.991 unità nel 2023), il governo di Tokyo non ha cambiato idea.

Attualmente le vetture a celle combustibili di H2 più diffuse sono la Toyota Mirai e la Hyundai Nexo, e se anche le due case automobilistiche stessero facendo progressi coi loro modelli, l'infrastruttura di ricarica è ferma al palo, mentre i processi per ottenere idrogeno verde, stoccarlo e trasportarlo sono ancora nella fase di teoria e sperimentazione, più che in quella pratica.

Se anche i vari colli di bottiglia di questa alternativa al motore elettrico alimentato tramite batteria venissero risolti, secondo l'ultima analisi di IDTechEx, "Fuel Cell Electric Vehicles 2024-2044: Markets, Technologies, and Forecasts", questa tipologia di veicoli potrebbe aspirare al massimo al 4% della quota di mercato globale delle auto a emissioni zero.

Ad attrarre i potenziali clienti verso le auto a idrogeno, allontanandoli da quelle a batteria, è sostanzialmente la promessa di una mobilità molto simile a quella termica (ovvero un'autonomia significativa e tempi di rifornimento nell'ordine di pochi minuti), ma senza le emissioni (locali) di gas serra.

La ricerca del settore elettrico sta però facendo passi da gigante quasi quotidianamente da tutti i punti di vista: densità energetica delle batterie (che si traduce in maggiore autonomia e tempi di ricarica più brevi), studio di prodotti più sicuri e meno costosi e/o legati a materiali rari (come la chimica LFP rispetto agli ioni di litio, celle cilindriche, a lama o a sacchetto, batterie solide, semi-solide e liquide e così via...), riducendo sensibilmente l'appetibilità delle vetture a idrogeno.

"La diffusione dei veicoli a celle a combustibile deve affrontare sfide considerevoli, tra cui la riduzione del costo dei componenti del sistema a celle a combustibile, per abbassare il prezzo di listino di questi veicoli, e la realizzazione di infrastrutture di rifornimento di idrogeno sufficienti per rendere praticabile la guida di un FCEV. Fondamentale sarà anche la disponibilità di idrogeno 'verde' a basso costo, prodotto dall'elettrolisi dell'acqua utilizzando elettricità rinnovabile. Ciò sarà fondamentale affinché i FCEV [ndr, Fuel Cell Electric Vehicles] rispettino le credenziali ambientali con cui vengono venduti" si legge in una nota del rapporto IDTechEx.

Accanto ai progressi delle singole case automobilistiche deve essere considerato l'aumento delle installazioni domestiche di impianti fotovoltaici e l'offerta di energia elettrica verde dei maggiori fornitori (sia per la corrente domestica, sia per gli stalli di ricarica).

Il proprietario di un'auto elettrica può quindi ricaricare la propria auto a casa, a costo zero (una volta rientrato nella spesa di installazione dell'impianto fotovoltaico) o a una tariffa molto conveniente (domestica notturna), scegliendo un fornitore di energia pulita (sia per i consumi domestici, sia per quelli in viaggio), tutti vantaggi (economici ed ambientali) che la mobilità elettrica a idrogeno non potrà mai dare.

Un discorso a parte deve invece essere intavolato per il settore dei trasporti pesanti su strada (tir e autobus su tragitti extra-urbani), che operano in applicazioni impegnative, con poche e brevi pause per il rifornimento, e necessitano quindi di una lunga autonomia giornaliera.

Analogamente a quanto richiesto alla mobilità privata, anche loro dovranno ridurre sensibilmente le proprie emissioni, ma in questo caso le soluzioni a batteria sono potenzialmente meno realizzabili, sebbene il Tesla Semi stia dimostrando il contrario.