Alla guida di Dacia Spring: impressioni, consumi, motivi per acquistarla oppure no oggi

Dacia Spring, punto. Così si presenta una delle auto completamente elettriche più attese dal mercato, che vanta già ottimi numeri di vendita in virtù di alcune unicità che la contraddistinguono. Vorrei però iniziare l'analisi di questa auto con le solite premesse e passando alla prima persona: cauta diffidenza e zero pregiudizi come per tutte le auto che mi son passate fra le mani, seguendo lo stesso filone temporale che ho sperimentato, dal primo contatto al momento della riconsegna. Un articolo travagliato, lo ammetto: a metà della stesura in redazione abbiamo provato anche la Twingo E-Tech Electric, che mi ha costretto a rimettere in discussione alcune delle argomentazioni già scritte. Perché, lo sappiamo, il giudizio sarebbe stato monco senza un confronto diretto, specie con una concorrente in casa o quasi. Prima, però, una breve descrizione della Dacia Spring.

Renault KWID, mercato indiano, motore termico

Renault K-ZE, mercato cinese, 100% elettrica

Il mezzo prettamente cittadino che è Dacia Spring ha due antenate, Renault KWID (per il mercato indiano, esordio 2015, motore termico) e Renault City K-ZE, che è di fatto una quasi Dacia Spring per il mercato indiano e sudamericano, dove viene prodotta (esattamente come la Spring). Quindi possiamo ritenere Dacia Spring una derivazione di questi due modelli, City K-ZE soprattutto, che il produttore romeno Dacia, comodamente sotto l'ala di Renault, propone sul mercato europeo con la sicurezza di avere in listino un modello già collaudato e gradito altrove.

Ma, si sa, gli europei hanno aspettative mediamente alte da un'automobile, anche da una citycar, motivo per cui l'abbinata Dacia (marchio economico) unita alla costruzione cinese, fanno certamente nascere in qualcuno una diffidenza preconcetta. E proprio da qui voglio iniziare. Dacia ha sempre commercializzato modelli "furbi", che badano alla sostanza, puntando molto sul prezzo ma offrendo in cambio anche una qualità garantita da componentistica Renault (non solo nelle motorizzazioni) e risparmiando sul resto e sulla dotazione. Insomma: è ben chiaro che le finiture non sono quelle di una AUDI, sulla Spring così come sulla best seller Dacia Duster. E' una cosa ultra nota. Si rinuncia al lusso, scordiamoci il clima tri-zona e altri accessori da "coccola" al conducente e passeggeri, ma ci si siede in una vettura concreta, per certi versi spartana, ma c'è tutto quel che serve.

La praticità, prima di tutto: Dacia Spring è piccola e vederla parcheggiata in spazi disegnati di recente la fanno apparire quasi minuscola. La lunghezza è di 3,73 metri, altezza 1,51 metri ma è soprattutto la larghezza a stupire: 1,58 metri, ovvero 5 centimetri in meno di una Fiat 500, 6 in meno della VW E-Up, 6 in meno della Twingo E-Tech. Questo è il primo dei fattori che mi ha stupito in positivo: vivo in condominio anni '80, con garage coevi: a quei tempi le auto erano molto più piccole, nella media, e mi rendo conto che questa è la prima fra le auto provate di recente che entrerà con agio anche nei vecchi garage.

Il particolare non è da sottovalutare: nella mia situazione sono in molti e, considerando che l'acquisto di una vettura elettrica praticamente sottintende adeguare il proprio garage con una presa Shuko o con una Wallbox, appare chiaro come saranno in molti a prenderla in considerazione anche per questo. Arriviamo alla scheda tecnica nelle sue parti più interessanti.

Questa auto nasce per la città e per il ciclo extraurbano, quindi non deve stupire più di tanto quel limite di 125Km/h di velocità massima. Renaut Twingo E-Tech è limitata a 135Km/h, Volkswagen E-Up, altra concorrente diretta, 130Km/h. Sono tutte lì, insomma. Mi metto nei panni di una persona interessata all'acquisto di un'auto di questo tipo ed emerge fortemente la volontà di capire le principali differenze, già sulla carta, fra il ventaglio di opzioni che il mercato oggi propone. Cerco di fare un elenco delle principali.

Le dimensioni contano

Sarò pragmatico: Dacia Spring è leggermente più stretta e più lunga delle concorrenti. Non solo: è anche più alta da terra. Se della larghezza leggermente più contenuta abbiamo già parlato, quei 12cm circa in più di lunghezza sono a vantaggio dell'abitabilità e del baule. Non sono questioni da poco. I dati dichiarati, come spesso accade, possono essere fuorvianti. Il baule della Spring rende bene l'idea, essendo quei 290 litri realmente sfruttabili per la forma del baule stesso. Twingo E-Tech ha un baule molto più piccolo e anche meno sfruttabile.

Non solo: del lotto preso in considerazione, Dacia Spring è l'unica che offre in opzione la ruota di scorta di emergenza ("ruotino"), che trova spazio sotto il pianale del baule insieme all'eventuale cavo di ricarica. Nella Twingo E-Tech è praticamente impossibile collocare sotto il pianale qualsiasi cosa, anche il cavo di ricarica. Portarselo in giro significa sacrificare buona parte del baule che già è scarso. Va un po' meglio con la E-up, sicuramente, ma anche in questo caso esistono solo kit aftermarket per montare a bordo la ruota di scorta di emergenza. Tutte se la cavano bene in fatto di sterzo, anche se ad eccellere in questo caso è la TwingoE-Tech con un diametro di sterzata fra i più contenuti di sempre.

Prestazioni

La tabella è impietosa e mostra quello che a prima vista è il lato debole di Dacia Spring, ovvero potenza e coppia nettamente inferiori alle dirette rivali. 45CV, che diventano 30CV in modalità ECO, sembrano pochi. Circa la metà rispetto ai valori delle altre auto prese a confronto. In realtà la trazione elettrica, che mette a disposizione la coppia di 125Nm subito, mi fa sentire a bordo di una normale vettura a benzina di medesima coppia (Fiesta 1000cc senza turbo, Fiat con il 1.4 aspirato hanno più o meno la stessa "spinta"). Anche la partenza da fermo, diciamo lo 0-60Km/h, non farebbe affatto pensare ad una vettura con soli 45CV. Ho provato personalmente auto "normali" con uno spunto inferiore, per quanto ovviamente utilitarie o medie con motorizzazioni tranquille.

Il limite dei cavalli e della coppia lo si percepisce salendo di velocità dai 90 km/h in su, ma sempre rapportata ad altre citycar elettriche. Ma non perdiamo di vista il target, sono a bordo di un'auto prettamente cittadina e per strade extraurbane. Il responso quindi, senza farsi influenzare dai numeri, è positivo.

Frenata rigenerativa si o no

Voluta o meno, Dacia Spring nasce come una vettura "normale", salvo per la trazione elettrica. Chi ha provato un po' di auto spinte da questa tipologia di motori, è ben consapevole che la presenza o meno della frenata rigenerativa ha un impatto sull'utilizzo ordinario della vettura. Alcune, inoltre, possono anche essere usate quasi sempre come auto definite "one pedal": la frenata rigenerativa è quasi sempre utilizzata al posto dei freni, con il doppio vantaggio di rigenerare energia nella batteria e contemporaneamente rallentare e/o arrestare l'auto senza utilizzare il sistema frenante ordinario.

Su Dacia Spring questo non avviene, se non in misura veramente trascurabile. Più potenti sono i motori elettrici a bordo, più è sensibile l'intervento della frenata rigenerativa. Su Tesla, esasperando l'esempio, motori con oltre 300CV offrono una resistenza in frenata che possono far dimenticare la presenza del pedale del freno in svariate circostanze. Su vetture con meno CV tutto si riduce, mantenendo però in diversi casi un intervento sensibile. Per attivare il poco di frenata rigenerativa previsto in Dacia Spring occorre passare alla modalità ECO, che fa scendere la potenza a 30CV. Insomma, su Dacia Spring si usano i freni, che attivano in ogni caso un po' di rigenerazione a vantaggio della carica della batteria.

Interni e dotazione

Ci si aspettano grandi compromessi, ma ci sono anche diversi motivi di soddisfazione. Prima di tutto l'assemblaggio non è affatto male, sicuramente meglio del previsto. Lo spazio c'è, più che nelle dirette concorrenti, anche dietro (senza attendersi gli spazi di una vettura di rango classe superiore, ovviamente). La batteria non viene distribuita nel pianale come in molte auto elettriche, bensì al posto del serbatoio della benzina della vettura da cui deriva. Una forma per certi versi anomala della batteria ha permesso di non sacrificare molto all'abitabilità.

C'è il climatizzatore, ovviamente manuale, mentre una menzione particolare la merita il sistema di infotainment. A bordo infatti troviamo, oltre alla presa da 12V, anche l'immancabile USB che permette di utilizzare il display da 7" by LG (nella versione provata) come estensione del proprio smartphone attraverso CarPlay e Google Auto. Ovvio, vien da pensare, ma c'è modo e modo di poter usufruire di questa comoda funzionalità. Se la grafica e in generale il "look" del sistema di infotainment è spartana e visivamente un po' po' vecchia, questa è insospettabilmente veloce, molto fluida. Per mie esperienza, non esagero dicendo che su Dacia Spring la reattività del pannello, della navigazione attraverso Android Auto e la gestione in generale di playlist è sensibilmente migliore di quanto sperimentato su auto tipo VW ID.3 e ID.4.

Una grafica molto curata ha esigenze in termini di capacità di calcolo del SoC utilizzato. Come sui PC o nei giochi. Avere un sistema graficamente spartano  e volutamente scarno di fronzoli in questo caso ha aiutato, non poco, la fluidità del sistema. Una sorpresa inaspettata. Contro? ovviamente ci sono e per qualcuno potrebbero essere anche importanti. Il sedile e il volante di Dacia Spring non sono regolabili. Persone di statura media possono adattarsi senza troppi problemi, mentre questo limite è da tenere in considerazione per gli altri scenari o se si hanno esigenze particolari.

Non mi è piaciuto affatto invece la modalità di consultazione del computer di bordo: questa può avvenire premendo un piccolo pulsante nello schermo del cruscotto, ovvero facendo passare il braccio attraverso le razze del volante. Un po' come con l'azzeramento del contachilometri parziale nelle auto anni '80. Operazione molto pericolosa se si sta guidando, vivamente sconsigliata. Si può chiudere un occhio nel nome del risparmio, ma sono convinto che qualche Euro in più nel nome della sicurezza doveva essere speso, posizionando altrove il pulsante di consultazione. Tutti i comandi, insomma, si trovano o sul volante o nella plancia centrale, finestrini inclusi. Nellìottica del risparmio, tutto è stato concentrato in queste zone.

Impressioni di guida

C'è chi definisce Dacia Spring un "piccolo SUV urbano", che nella declinazione che assume dalle nostre parti ci può anche stare. L'auto, così come la posizione di guida, è sicuramente un po' più alta da terra rispetto alle concorrenti. L'altezza da terra, soprattutto, è evidente già guardandola. In paesi come India, Brasile e Cina, mercati ai quali le antenate della Spring erano destinate, è ancora molto diffusa la presenza di sterrati e strade molto dissestate. Avere un assetto leggermente rialzato e "morbido" (ci arrivo fra poco), risulta essere un gran vantaggio. Quasi sicuramente Dacia Spring raccoglie l'eredità di questo approccio, più che una deliberata scelta di realizzarla così per i Paesi Europei.

Una guida morbida, dicevo: è la prima cosa che si avverte salendo e guidando Dacia Spring, sterzo compreso. Asperità cittadine, dissuasori di velocità e buche vengono superate con un comfort impensabile per altre citycar (chi ha guidato una Fiat 500 capisce cosa intendo). Il rovescio della medaglia è una "morbidezza" accentuata alle velocità più sostenute, come nelle curve in ambiti extraurbani, dove Dacia Spring si inclina più delle concorrenti e mantiene una morbidezza dello sterzo a cui occorre abituarsi. Nonostante questo non sono mai arrivato ad avvertire una sensazione di pericolo.

Il cruscotto è abbastanza scarno, con poche informazioni ma con tutto l'essenziale. la qualità costruttiva non è affatto male, in generale, senza grandi differenze rispetto alla concorrenza del settore.

Consumi e ricarica

Premessa: ho il piede leggero, anche con 45CV o anche 30CV: mi bastano per tutto in urbano ed extraurbano. Ovviamente non mi aspetto sorpassi lampo, così come prestazioni esaltanti dai 100Km/h in su, doce anche i consumi diventano veramente importanti se spinta al limite (fino a 20kWh/100Km). Considerando anche la temperatura esterna di 7°C, ho rilevato in media un ottimo 12,6kWh/100Km. Verosimile, con guida tranquilla, arrivare anche a circa 250km di autonomia.

Il peso estremamente contenuto rispetto ad altre auto è un dato veramente rilevante: si pensi ad esempio che l'autonomia reale è di poco inferiore a quella di una Opel Mokka elettrica, che ha una batteria da 50kWh. Un'altra auto, ovviamente, ma la batteria della Dacia Spring ha una capienza quasi dimezzata e le percorrenze non sono tanto dissimili.

Come da intenzioni del costruttore e dal buonsenso di chi la guida, il meglio in fatto di consumi lo si ottiene in ambito urbano ex extraurbano nei limiti del codice della strada. Autostrade o tangenziali si possono certo percorrere, ma per non perdere il senso di Dacia Spring è bene andarci di rado o per percorrenze limitate.

Dacia Spring adotta il connettore per la ricarica DC come opzione a 600 Euro, portando quindi la carica massima dai 6,6kW della base ai 30kW con, appunto, la DC. Vale la pena? A meno di esigenze particolari, a mio parere non è affatto indispensabile. La batteria non è poi così capiente, inoltre l'autonomia abbiamo visto essere ottima. Nell'ordinario l'auto verrà caricata quasi esclusivamente a casa propria, magari nelle ore notturne, motivo per cui il connettore esclusivamente AC base basta e avanza. Sono scelte personali, comunque, da rapportare alle singole esigenze.

Cosa ci è piaciuto, cosa no, in breve

SI

Autonomia e consumi

Spazio interno e baule, per essere una citycar

Reattività del MediaNav

Frenata di emergenza (nel senso che è presente).

NO

Prezzi di listino adottati di recente, soprattutto in rapporto alla rivale-parente Twingo E-Tech

Frenata rigenerativa praticamente assente

Qualche finitura troppo economica anche per un'auto dichiaratamente spartana

Comprerei una Dacia Spring, oggi?

Ci ho messo molto a scrivere questo articolo e mi scuso prima di tutto con i lettori. Avevo i miei motivi: negli ultimi tempi sono cambiate molte cose nel settore e, mai come in questo caso, la questione dei costi riveste un ruolo determinante nel tentare di formulare una risposta che sia convincente. Dacia Spring, al suo esordio, costava di listino meno di 20.000 Euro. Nessuna auto elettrica poteva impensierirla e, considerato l'ottimo comportamento in fatto di autonomia, dimensioni esterne e spazio interno, era evidente che avrebbe avuto successo fin da subito, come infatti è stato.

In questi giorni di fine maggio 2022, i prezzi di listino parlano di Dacia Spring Comfort 22.850 Euro, Comfort Plus 24,350 Euro. Twingo E-Tech Electric Authentic parte da 22.950 Euro, Equilibre 23.950 Euro, salendo poi ai 26.250 Euro della versione Urban Night. Mettiamo da parte un attimo tutti questi prezzi, presi dai siti ufficiali e facciamo un passo indietro.

L'anno scorso, complici prezzi di listino più bassi e incentivi particolarmente allettanti, c'è chi ha acquistato Dacia Spring a meno di 10.000 Euro. Nemmeno da pensarci, hanno fatto un grandissimo affare. Anche chi ne ha spesi 12-14.000, di Euro, ha comunque fatto un affare, portandosi a casa una vettura completamente elettrica pagandola meno o uguale rispetto alle corrispettive termiche. Detto in altre parole: il risparmio in termini di carburante, bollo, assicurazione e manutenzione ordinaria è stato praticamente immediato.

Oggi molti produttori di auto elettriche hanno alzato i prezzi e la cosa spicca in maniera particolare con Dacia Spring, veramente in diretta concorrenza con Twingo E-Tech Electric. Che ha il doppio dei cavalli, finiture migliori, non ha la frenata di emergenza, ha meno autonomia, ma ha l'ADAS per il mantenimento in carreggiata. Insomma, anche Twingo ha delle belle frecce al proprio arco, con un divario annullato in termini di prezzi.

Oggi, in questa situazione e in riferimento esclusivamente ai prezzi di listino, sarebbe veramente difficile per tutti non optare per la Twingo. C'è un grosso però: i prezzi di listino, ormai da tempo, possono voler dire tutto e il cotrario di tutto. Solo dopo un po' di giri nei concessionari ci si può fare un'idea reale del prezzo finale di un'auto, elettrica o non che sia. Togliendo anche gli attuali 5000 Euro di incentivi, dando dentro un'auto per la rottamazione, Dacia Spring e Twingo verrebbero sui 18.000 Euro. Una Panda mild hybrid base 1.2 Pop costa 12.500 Euro di listino (ed è facile trovarla a meno).  Ok, mi fermo e rifletto con voi un attimo:

1. Sono un utente particolare, che ha deciso di passare all'elettrico per questioni ambientali e di costi ordinari ridotti quasi a zero, senza spendere una fortuna tanto la uso in città o poco più: prendo la Twingo. Prenderò la Dacia Spring nel caso di forti sconti ulteriori (prezzo finale 15-16.000 Euro massimo) o per esigenze particolari (garage piccolo, autonomia che fa la differenza).

2. Sono un utente normale, non così appassionato, circondato da questa corsa all'elettrico che mi incuriosisce e mi lascia qualche dubbio. Ho aspettato troppo l'anno scorso, quando costavano molto meno. Non ho tutta questa fretta tutto sommato, ho visto citycar termiche a circa 11-12.000 Euro. Non so nemmeno se con l'elettrico mi troverò bene. Ma di cosa stiamo parlando? Mi prendo la Panda o affini: queste auto tengono bene l'usato, per l'elettrico aspetto il prossimo giro di super valutazioni e incentivi.