Perché MG pagherà dazi doppi rispetto ad altri costruttori? Motivi pratici, ma anche politici

La questione dazi sulle auto elettriche cinesi vendute in Europa continua a tenere banco, soprattutto dopo le ultime modifiche volute dalla Commissione Europea, che hanno portato a "sconti di pena" quasi per tutti, ma con alcune aziende punite decisamente più di altre.

In particolare SAIC, che in Europa si trova con il marchio MG, dovrà pagare il 36,3% di dazi in più rispetto al normale 10% già applicato. Si tratta di una quota più che doppia rispetto al 17% che pagherà BYD, e poco meno del doppio rispetto al 19% del Gruppo Geely. Ma perché SAIC e MG hanno subito questa mano pesante?

Prova a ricostruire la situazione Automotive News, che si è interfacciata con diverse società di consulenza e di analisi. Come già era stato spiegato dalla stessa Commissione Europea, le diverse tariffe sono quasi sempre specchio di diversi livelli di cooperazione durante le indagini, e la relazione di 208 pagine presentata a luglio conteneva una parte rilevante per SAIC.

In particolare, le risposte della casa automobilistica di Shanghai sono state "ritenute altamente carenti", per motivi che per larga parte si potrebbero definire burocratici, ma anche dovuti a scarsa preparazione alla situazione. SAIC si sarebbe eccessivamente preoccupata della sicurezza delle proprie informazioni, ed in alcuni casi non aveva accesso alle informazioni sui suoi fornitori. In alcune circostanze, riporta sempre il magazine, ci sarebbe stata scarsa familiarità con la documentazione richiesta.

Al contrario, le sopracitate BYD e Geely (Volvo, Polestar, Zeekr, Lotus) hanno assunto importanti studi legali internazionali a supporto, con "un'accurata raccolta di dati", e nel caso di BYD sembra ci sia stato anche il coinvolgimento di politici di Bruxelles.

Secondo Stephen Dyer, amministratore delegato della società di consulenza AlixPartners, il livello dei dazi applicati è quasi come una mappa stradale che indica chi è più bravo nelle pubbliche relazioni locali o nelle attività di lobbying governative. Alla base di queste differenze potrebbe esserci anche una differente attitudine ad accogliere le differenze culturali. Sempre secondo Dyer, alcune aziende cinesi si stanno dimostrando abili nel guadagnare fette del mercato europeo, ma molto meno abili nell'influenza immateriale, con scarsa voce in capitolo con i negoziatori, od anche ai vari saloni automobilistici.

Secondo un altro analista, Gregor Sebastian di Rhodium Group, alcune aziende potrebbe non aver investito abbastanza nelle relazioni pubbliche. L'esperto cita l'esempio del Battery Show Europe 2024, dove durante il seminario di tre giorni, quasi nessun relatore cinese ha condiviso il palco con le decine di dirigenti automobilistici presenti.

Chiude la lista di possibili spiegazioni alla situazione, il parere di Jochen Siebert, amministratore delegato della società di consulenza JSC Automotive. I suoi punti si focalizzano soprattutto sulle richieste della stampa, la pubblicità e l'adesione alle associazioni di settore. Dice Siebert: "Non hanno ancora capito l'importanza, ad esempio, dei giornalisti e dei recensori locali, che svolgono un ruolo fondamentale nell'influenzare i consumatori in Europa".