L'elettrico con differenziale Torsen arriva su Opel Mokka GSe: 280 CV e 54 kWh
di Massimiliano Zocchi pubblicata il 23 Luglio 2025, alle 11:58 nel canale Auto Elettriche
Anche la Opel Mokka GSe si aggiunge alla famiglia di elettriche Stellantis ad alte prestazioni. Dettagli sportivi e differenziale Torsen per 280 CV
Da circa un anno Stellantis ha declinato la motorizzazione elettrica anche in una versione particolarmente performante, che ha esordito con la Alfa Romeo Junior Veloce (qui trovate il nostro video). Questa stessa piattaforma è arrivata poi su Fiat 600 Abarth, Lancia Ypsilon HF e Peugeot 208 GTi, ed ora è pronta per un altro modello.
Si tratta della Opel Mokka GSe, dove ora la "e" sta per electric. Le specifiche tecniche sono identiche, con un motore elettrico a trazione anteriore da 207 kW di potenza (280 CV), e 345 Nm di coppia. A questa maggiore potenza (la versione standard ha circa 150 CV) Opel accoppia un peso inferiore, parlando di circa 1.600 kg.
Il pezzo forte resta il differenziale Torsen, che rende la guida decisamente diversa rispetto alle elettriche standard, e installato con l'intento di dare fondo a tutte le possibilità tecniche del gruppo senza badare a spese. Il risultato è un'auto che accelera da 0 a 100 km/h in 5,9 secondi, con una velocità massima di 200 km/h. Nel caso di Alfa Romeo l'auto si era rivelata davvero divertente, e possiamo immaginare che anche la versione Opel lo sia.
La batteria è la stessa dei modelli normali, da 54 kWh di capacità, di cui circa 50 realmente utilizzabili, ed il consumo più elevato della guida sportiva fa sì che l'autonomia si fermi a 336 km secondo il ciclo WLTP. Per supportare l'erogazione della potenza, l'auto ha inverter e cablaggi rivisti. Gli ingegneri Opel hanno lavorato anche sul telaio, con assali specifici e sospensioni più sportive con doppi ammortizzatori idraulici, ed un servosterzo migliorato. I cerchi sono esclusivi e da 20", gommati Michelin Pilot Sport EV. Attraverso le razze si notano le pinze freno verniciate di giallo, a coprire un impiato potenziato.
All'interno saltano subito all'occhio i sedili sportivi, che perdono la certificazione AGR, ma guadagnano generosi sostegni laterali e il poggiatesta integrato. Tutto è ricoperto in Alcantara, anche i pannelli porta. Il resto della configurazione resta simili a quella standard, con il display da 10" al centro del cruscotto, su cui però gira un software con alcune funzionalità specifiche, per monitorare le prestazioni in stampo sportivo.
L'auto esordirà all'IAA Mobility di Monaco, e per ora Opel non ha parlato di prezzi, ma il riferimento è la Junior Veloce, praticamente gemella, che costa circa 45.000 euro.
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18 Commenti
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andrebbero riservati a modelli a trazione integrale, e possibilmente solo al posteriore.
Davvero?
By(t)e
andrebbero riservati a modelli a trazione integrale, e possibilmente solo al posteriore.
ai possessori di ctr non piace questo argomento
andrebbero riservati a modelli a trazione integrale, e possibilmente solo al posteriore.
Ma figurati, non interviene finché non c'è la differenza di rotazione prevista.
il differenziale Torsen è un dispositivo meccanico che di per se non prevede niente.
Ha un comportamento che si può eventualmente modificare passando da tipi di olio più o meno densi.
Ma i Torsen usano tutti tipi di olio estremamente viscosi. (la consistenza è quella del miele per capirsi)
Ho esperienza personale su Torsen anni 90, e ho sempre notato un assorbimento sensibilmente superiore ad un differenziale "stupido"
avranno fatto di sicuro progressi, ma lo schema è quello e all'interno ci sono più ingranaggi da far girare. Ovvero più attriti.
In genere quelli pensati per essere usati all'anteriore sono dei Torsen che si comportano più come un classico, (minor % di ripartizione della coppia) mentre quelli per il posteriore hanno una maggior %. Altrimenti si sentirebbero ripercussioni fastidiose sullo sterzo.
Con un Torsen settato per uso sportivo e tanti cv a disposizione bisogna un po' prenderci la mano, in curva quando si porta l'auto al limite si percepisce l'intervento. (e anche dopo quanto, c'e' un piccolo lag)
Di sicuro tornano utili su fondi innevati, giacciati, fangosi.
e' un calo decisamente notevole, la batteria è uguale e la variante GSe è pure più leggera secondo l'articolo.
in realtà questa informazione sul peso non torna, almeno guardando le schede tecniche del produttore.
il passaggio da cerchi da 18 da 215 a cerchi da 20 da 225 secondo me non basta a giustificare il peggioramento
Il motore della standard è da 156cv
non sono motori a combustione, dove per ottenere più potenza max si penalizzano fortemente i consumi .
nel ciclo WLTP, ma anche nell'uso reale, uno non sfrutta quei 156 cv o 280 cv.
La velocità massima durante il test è fissata a 131kmh, che di sicuro con 90cv li raggiungi.
La Model S Plaid con 1020cv allora dovrebbe fare 200km scarsi nel WLTP (che ha velocità medie decisamente basse), invece sfiora i 400km in autostrada a 120.
nel ciclo WLTP, ma anche nell'uso reale, uno non sfrutta quei 156 cv o 280 cv.
La velocità massima durante il test è fissata a 131kmh, che di sicuro con 90cv li raggiungi.
La Model S Plaid con 1020cv allora dovrebbe fare 200km scarsi nel WLTP (che ha velocità medie decisamente basse), invece sfiora i 400km in autostrada a 120.
Esatto, avendo un'efficienza molto elevata, la potenza non incide in modo particolare sui consumi. In realtà anche il peso ha molta meno influenza rispetto alle ICE, per via della rigenerazione, a parità di quota di arrivo e partenza (se l'auto pesa di più, consuma di più in accelerazione ma rigenera di più in frenata, quindi compensa in parte il maggior peso, ma non del tutto). Chiaro che un tir vuoto o a pieno carico la differenza sarebbe sensibile.
By(t)e
Incide sicuramente molto meno rispetto ai motori termici, ma incide. Tutti i modelli con motore più potente e stessa batteria hanno autonomia inferiore, e non credo sia dovuto solo ai cerchi, hanno probabilmente un'efficienza inferiore a un basso numero di giri sia lato motore che lato inverter.
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