Auto a idrogeno? BMW ci crede, in arrivo il SUV fuel-cell nel 2028
di Roberto Colombo pubblicata il 18 Giugno 2025, alle 09:12 nel canale Auto Elettriche
BMW rilancia la mobilità a idrogeno, annunciando il primo SUV di serie alimentato a celle a combustibile per il 2028. Il modello, probabilmente basato sulla prossima generazione dell’X5, è frutto della collaborazione consolidata con Toyota
Quando si parla di sistemi di propulsione alternativi ai motori a combustione interna basati in questi anni ciclicamente l'idrogeno si è palesato come la soluzione definitiva, salvo poi vedere una diffusione scarsa e l'abbandono di diversi progetti.
Ora sembra il momento buono per riprovarci e anche BMW ci crede e per il 2028 ha pianificato la produzione di un SUV a celle a combustibile a idrogeno. A dirlo è un manager dell'azienda, General Program Manager for Hydrogen Technology, Dr Jürgen Guldner, in un'intervista rilasciata a Driving Hydrogen.
La casa bavarese ci aveva già provato anni fa con iX5 Hydrogen, che però era rimasto un progetto in piccola serie. Ora i tempi però sono maturi. “Crediamo che sia il momento giusto”, ha affermato Guldner, citando lo sviluppo accelerato delle infrastrutture in Europa, Giappone e Corea del Sud. “Siamo pionieri sia nell’elettrico a batteria che nell’idrogeno, e siamo pronti a guidare questa transizione.”
Idrogeno come alternativa complementare all’elettrico
BMW sostiene da tempo un approccio multi-tecnologia, affiancando ai modelli elettrici (BEV) e a combustione interna anche quelli a celle a combustibile. L’idrogeno, secondo Guldner, risponde a esigenze concrete che l’elettrico non sempre soddisfa: rifornimento rapido in 3-4 minuti, zero emissioni allo scarico, guida silenziosa e coppia immediata.
“Non tutti hanno un caricatore a casa o vogliono fermarsi mezz’ora a ricaricare in viaggio,” ha dichiarato. “L’idrogeno risolve queste criticità.” Inoltre, rispetto alle batterie, le fuel cell utilizzano meno materie prime critiche come litio, cobalto o terre rare, e potrebbero quindi risultare più sostenibili nel lungo termine.
Tecnologia Toyota, ingegneria BMW
L’alleanza con Toyota – già partner nel prototipo iX5 Hydrogen – si rafforzerà ulteriormente per il modello del 2028. “Stiamo collaborando fin dalla progettazione dell’intero sistema fuel cell”, ha rivelato Guldner, sottolineando l’obiettivo di raggiungere efficienze industriali ed economiche tramite una piattaforma comune.
BMW ha definitivamente scelto la via delle celle a combustibile, archiviando l’ipotesi di motori a combustione interna alimentati a idrogeno, come quello utilizzato nel vecchio Hydrogen 7. “Le fuel cell offrono circa due terzi di autonomia in più rispetto alla combustione interna diretta, a parità di spazio,” ha spiegato.
Sicurezza e infrastrutture: le sfide da affrontare
Guldner ha affrontato anche le perplessità ancora diffuse tra il pubblico, a partire dalla sicurezza. “I nostri veicoli a idrogeno rispettano gli stessi standard delle auto moderne. Il rifornimento è semplice, standardizzato e più pulito rispetto alla benzina,” ha detto, smentendo miti ancora legati a episodi come quello dell’Hindenburg.
La sfida principale resta l’infrastruttura. Secondo i dati AFIR, in Europa esistono appena 265 stazioni di rifornimento a idrogeno, con una netta prevalenza in Germania. In Italia ne è stata attiva solo una per qualche anno e ora ce ne sono due in fase di implementazione. BMW non intende restare in attesa. Sta già partecipando a programmi di sviluppo urbano dell’infrastruttura, come quello avviato nel Regno Unito per camion a idrogeno che prevede anche pompe per auto passeggeri.
“Non possiamo costruire da soli tutta la rete, ma stiamo collaborando attivamente con partner industriali,” ha sottolineato Guldner.
Panorama globale e prospettive
Nonostante gli sforzi di Toyota, Hyundai e Honda, l’adozione dell’idrogeno nel settore auto è ancora marginale. Nel 2024, in Europa, le vendite di vetture fuel cell si sono attestate sotto le 3.000 unità, contro oltre 2 milioni di BEV. Tuttavia, secondo BMW, il potenziale dell’idrogeno emergerà proprio in quei contesti dove l’elettrico fatica a penetrare: trasporti a lungo raggio, flotte aziendali, veicoli commerciali e Paesi con infrastrutture di ricarica carenti.
Un futuro a tre vie
BMW non punta tutto su un’unica soluzione. La strategia è chiara: BEV per l’uso urbano e domestico, idrogeno per lunghe distanze e ICE nei mercati dove la transizione richiederà più tempo. Una visione che riflette l’incertezza del momento ma anche la volontà di mantenere flessibilità e competitività.
“L’idrogeno ha finalmente trovato il suo momento,” conclude Guldner. “E noi vogliamo essere in prima linea quando accadrà.”
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Sembravano un progetto assurdo. E in effetti pochissimi le hanno comprate
18 Commenti
Gli autori dei commenti, e non la redazione, sono responsabili dei contenuti da loro inseriti - infoDiciamo dai SegD a salire.Ma prima l'H2 deve dimostrare il suo potenziale nei trasporti leggeri e pesanti (camion e furgoni), perchè se non sfonda manco dove lo spazio non è un problema come può affermarsi dove lo spazio è un problema?
Prima cosa, seconda cosa un'elettrica la carichi mentre fai la spesa, mentre sei a casa, mentre stai a teatro, mentre dormi ad una presa da marciapiede o lampione. L'H2 devo uscire di casa ed andare dal distributore ahahahahahah 265 in tutta Europa, uno ogni 500Km di strada?
Ci sono 22K distributori di benzina solo in Italia e le FCEV, a differenza delle elettriche NON si caricano a casa. Chi la ha ha bisogno di un distributore.
Non ci sono supermercati con distributore di idrogeno.
Io a fianco casa ho una 22KWAC e a 300mt una 200KW. Se per qualche ragione non posso caricare a casa è un attimo a trovare una colonnina.
Al supermercato dove vado di solito ci sono due 50KW (4 stalli) e 4 22KWAC.
Se il distrinutore di H2 ha un guasto è per 6h non eroga dove caricano le FCEV?
Siamo ancora allo stato embrionale, tecnologia costosa, complessa, con infrastruttura praticamente inesistente. Soprattutto case come BMW hanno le NeuKlasse a 800V/400KW, in mezz'ora fai 20-80 a due NeuKlasse. Altro che fermarsi 30min, quando autocharge comincerà a funzionare su tutte le colonnine e si tutte le auto fai come le Tesla ai SUC, ti fermi, allacci e 15 minuti dopo la stacchi per ripartire, niente app, pos o altro.
Diciamo dai SegD a salire.Ma prima l'H2 deve dimostrare il suo potenziale nei trasporti leggeri e pesanti (camion e furgoni), perchè se non sfonda manco dove lo spazio non è un problema come può affermarsi dove lo spazio è un problema?
Prima cosa, seconda cosa un'elettrica la carichi mentre fai la spesa, mentre sei a casa, mentre stai a teatro, mentre dormi ad una presa da marciapiede o lampione. L'H2 devo uscire di casa ed andare dal distributore ahahahahahah 265 in tutta Europa, uno ogni 500Km di strada?
Ci sono 22K distributori di benzina solo in Italia e le FCEV, a differenza delle elettriche NON si caricano a casa. Chi la ha ha bisogno di un distributore.
Non ci sono supermercati con distributore di idrogeno.
Io a fianco casa ho una 22KWAC e a 300mt una 200KW. Se per qualche ragione non posso caricare a casa è un attimo a trovare una colonnina.
Al supermercato dove vado di solito ci sono due 50KW (4 stalli) e 4 22KWAC.
Se il distrinutore di H2 ha un guasto è per 6h non eroga dove caricano le FCEV?
Siamo ancora allo stato embrionale, tecnologia costosa, complessa, con infrastruttura praticamente inesistente. Soprattutto case come BMW hanno le NeuKlasse a 800V/400KW, in mezz'ora fai 20-80 a due NeuKlasse. Altro che fermarsi 30min, quando autocharge comincerà a funzionare su tutte le colonnine e si tutte le auto fai come le Tesla ai SUC, ti fermi, allacci e 15 minuti dopo la stacchi per ripartire, niente app, pos o altro.
Secondo me non sono questi i veri problemi.
Non puoi fare il paragone tra la rete di distribuzione di una tecnologia che attualmente ha diffusione zero con una che esiste da oltre 100 anni.
Se l'idrogeno dovesse diffondersi crescerebbe anche la rete di distribuzione.
Il vero problema è perché usare l'idrogeno?
Ovviamente la risposta è "per non usare più il petrolio e altri combustibili fossili" ma è proprio qui il problema.
Attualmente gran parte dell'idrogeno si produce con fonti fossili, quindi questo andrebbe escluso a priori e andrebbe preso solo in considerazione il così detto idrogeno verde prodotto da fonti rinnovabili.
Ma viviamo in un mondo dove l'energia non basta mai e il processo di produzione dell'idrogeno verde è energeticamente poco efficiente.
Quindi perché dovrei sprecare energia per produrre l'idrogeno e non impiegare l'energia direttamente in una BEV?
Ha senso fare diversamente solo dove non si possono usare le batterie e sono sconvenienti come gli aerei, le navi, i camion.
Ma sulle auto non ha assolutamente senso.
Avrà senso quando il 100% dell'energia verrà prodotta da fonti rinnovabili, ma stiamo parlando di un lontano e ipotetico futuro.
Nei paesi con una buona copertura nucleare si potrebbe produrre idrogeno nelle ore notturne.
Nei paesi con una buona copertura nucleare si potrebbe produrre idrogeno nelle ore notturne.
ho sentito dire le batterie della auto si possono poi usare in gruppi di accumulo e poi anche riciclare per creare nuove batterie, sento da diversi anni tutto ciò poi boh
Non puoi fare il paragone tra la rete di distribuzione di una tecnologia che attualmente ha diffusione zero con una che esiste da oltre 100 anni.
Se l'idrogeno dovesse diffondersi crescerebbe anche la rete di distribuzione.
Il vero problema è perché usare l'idrogeno?
Ovviamente la risposta è "per non usare più il petrolio e altri combustibili fossili" ma è proprio qui il problema.
Attualmente gran parte dell'idrogeno si produce con fonti fossili, quindi questo andrebbe escluso a priori e andrebbe preso solo in considerazione il così detto idrogeno verde prodotto da fonti rinnovabili.
Ma viviamo in un mondo dove l'energia non basta mai e il processo di produzione dell'idrogeno verde è energeticamente poco efficiente.
Quindi perché dovrei sprecare energia per produrre l'idrogeno e non impiegare l'energia direttamente in una BEV?
Ha senso fare diversamente solo dove non si possono usare le batterie e sono sconvenienti come gli aerei, le navi, i camion.
Ma sulle auto non ha assolutamente senso.
Avrà senso quando il 100% dell'energia verrà prodotta da fonti rinnovabili, ma stiamo parlando di un lontano e ipotetico futuro.
Anche questo fa parte del problema, ecco perché il paragone va fatto.
Io a casa mia con 700+ montaggio ho una WB con carico dinamico, controllo via Cloud, inseguitore solare. Quanto spendevo a mettere un generatore di H2?
Con i 6000KW del mio FV quanti Kg di H2 producevo, considerando che una parte mi serve per la casa?
Basta una piazza con 30 lamponi che una volta consumavano 150W a lampadina, oggi a LED 30W ed hai 3,7KW di surplus ossia una carica da lampione notturna a gratis, senzaanco intervenire sulla centrale di bassa tensione.
Quanto costa e quante auto può servire un distributore di H2?
In buona sintesi perchè dovrei prendere una Mirai a 72K€ e non una Model 3 LR, una Mercedes CLA o una iD7 visto che costano sui 20K€ meno e si gestiscono molto piú facilmente?
Non ha senso, finiranno tutte nella discarica. Pensa solo dover smontare 800kg di batteria da un automobile che ormai non ha più valore, per poi caricarle su un camion e portarle da qualcuno in grado di riciclarle. Sono più i costi dei guadagni.
ah non ha senso, capisco
Ci dovresti essere abituato...
In realtà NON è sentito dire, è proprio cosí. Un esempio è l'areoporto di Roma, il progetto si chiama PIONEER, che sta per airPort sustaInability secONd lifE battEry stoRage 10MWh fatti con 762 pacchi batteria della Leaf.
Non smontato, proprio pacchi batteria collegati
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