Full Hybrid Plugin E-Tech: migliaia di chilometri per capirle, a bordo di Renault Captur e Megane

Mi accingo a scrivere uno degli articoli più difficili in prima persona: il tema è indubbiamente molto ostico, nella stessa misura in cui è interessante. Sono in molti ad essere spiazzati di fronte ad un mondo, quello dell'auto, soggetto ad un'elettrificazione più o meno accentuata, se non selvaggia. Le cose si complicano considerando che ci si trova di fronte a ibride "appena appena", le mild hybrid, ibride pure, ovvero le full hybrid, passando poi alle elettriche al 100%. Ma c'è una categoria non ancora elencata che indubbiamente attira su di sé tante critiche aprioristiche, al pari però del contemporaneo interesse che riescono a riscuotere.

Mi riferisco alle auto ibride plug-in, mezzi che possono percorrere un numero limitato di chilometri solo con la batteria integrata, offrendo però la sicurezza di avere sempre un motore termico a disposizione. Con pregi e difetti. Ed è proprio sulla questione dei pregi e difetti che si giocherà tutta la stesura dell'articolo, dopo aver passato praticamente tre settimane di fila alla guida di due modelli Renault, Captur e Megane, mossi dallo stesso powertrain ibrido plug-in. Le domande sono tante e cercherò di essere il più chiaro possibile nelle risposte che ho trovato. Non mi dilungherò troppo su prestazioni, tenuta di strada e "normalità" simili: chi guarda con interesse alle ibride plug-in, chiamate anche PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), è sicuramente alla ricerca di risposte a domande ben più pragmatiche e al contempo complesse. Spesso difficili da trovare, a meno di non provarne una per un po' con l'occhio critico e malfidente del curioso.

Ho parlato di molte cose, fra cui anche l'abitabilità e altre cose più "standard" nei due seguenti video. Quello della Capture, quasi 20 minuti, è completo. In quello più breve della Megane trovate le differenze fra i modelli.

Andiamo oltre, mettendo in chiaro sempre più lo scopo particolare di questo articolo.

Proprio con questo approccio ho deciso di condividere tutte le mie impressioni di queste tre settimane a bordo di una PHEV, nella piena consapevolezza di non essere "fanboy" di questo o quel marchio, di questo o quel tipo di auto, da difendere a spada tratta a prescindere. Così come resta salda in me la convinzione che la tecnologia deve essere al nostro servizio e non viceversa, cosa che penso in senso generale in tutto il settore della tecnologia.

Il focus sarà sui consumi, costi di esercizio, praticità e scenari di utilizzo. Anche in rapporto alle altre tipologie di veicoli presenti sul mercato. Il compito improbo è dare una risposta, se possibile, alle solite domande: convengono? Hanno un senso? Consumano davvero poco? Prima di salire virtualmente a bordo, però, occorre anche capire su cosa sono stato seduto. Ci sono moltissime considerazioni da fare.

Sotto il cofano (e non solo) di Renault Captur e Megane E-tech Plug-in Hybrid

Partiamo con un certo pragmatismo: guidare una di queste auto è come guidare una vettura qualsiasi con cambio automatico a trazione anteriore: due pedali, acceleratore e freno, fluidità di guida senza strappi e fine dei pensieri. Sotto la scocca però succede un po' di tutto: il sistema non può che affascinare gli appassionati di meccanica. La notevole complessità non viene in alcun modo trasmessa al guidatore, anche grazie ad un vero e proprio gioiello di ingegneria che è il sistema di trasmissione automatico E-Tech Hybrid di Renault.  E' la cosa che sinceramente mi ha colpito di più e, credetemi, non è una pubblicità occulta, anche perché più avanti parlerò di difetti e motivi per NON acquistarla, in base a certi scenari di utilizzo. Datemi fiducia continuando la lettura.

Semplificando all'estremo (poi andremo un po' più in dettaglio): immaginate un sistema di trasmissione a innesti frontali elettroattuato che mette d'accordo un motore termico con quattro rapporti a lui dedicati, più altri due motori elettrici con altri due rapporti, in grado di passare fluidamente da un sistema all'altro ma anche usarli contemporaneamente, senza frizione, senza sincronizzatori, senza che ci si accorga di nulla. Ecco, questo succede "là sotto". Come spiegato da Renault, questa speciale trasmissione parte da un'intuizione del progettista Nicolas Fremau, che ne realizzò un rudimentale prototipo nientemeno che con.. i LEGO, nel lontano 2010.

Parliamo ora dei motori. Quello termico è una vecchia conoscenza in casa Renault, sviluppato tempo fa in collaborazione con Nissan. E' un 1.6 litri a benzina, aspirato, iper collaudato, ottimizzato per l'utilizzo nelle auto ibride o ibride plug-in. Qui finiscono le certezze, mancando ogni tipo di risposta ufficiale. Si attiva il curioso scettico che c'è in me (succederà spesso): ottimizzato come, in cosa? Posso azzardare guardando a cosa hanno fatto un po' tutti, nelle medesime condizioni. Deve aumentare il rendimento, punto, pagando un conto in termini di prestazioni in determinati ambiti di utilizzo di cui però si può fare tranquillamente a meno, perché lì dove il termico perde qualcosa rispetto alla sua originale erogazione entra in gioco almeno uno dei motori elettrici. Adattare motori collaudati a esigenze nuove significa farlo con il minimo sforzo possibile: progettuale, cambiando poche cose mirate, ed economico, ovvero farlo spendendo poco.

Praticamente tutti i produttori che realizzano o adattano motori termici in un contesto ibrido full più o meno plugin lavorano sulla fasatura delle valvole, passando da un normale ciclo Otto ad uno Miller per avere un rapporto di compressione più basso rispetto al rapporto d'espansione. Se il normale 1.6 litri Renault/Nissan, come un po' tutti mediamente, ha un rendimento del 20-25% se utilizzato da solo in auto tradizionali, con questa modifica si sale a circa il 30-35%. La potenza massima sviluppata è di 91CV (mentre normalmente questo motore, indicato anche come H4M, sviluppa da 110CV a 127CV a seconda delle implementazioni).

La coperta è corta, in questi casi. Se migliori qualcosa da una parte, perdi dall'altra. Perdi cavalli, perdi la fluidità di erogazione, perdi coppia in certi regimi di utilizzo. Per tutti questi "contro" ci sono i motori elettrici a rimediare, spesso in modo molto brillante.

I due motori elettrici, appunto: nel sistema Renault provato, ne troviamo uno in serie e uno parallelo. L'ho detto all'inizio che sarebbe stato un articolo difficile. Partiamo da quello in parallelo, il più grosso. Sulle ibride plug-in Renault eroga circa 67CV (49kW), mentre quello più piccolo, che è in serie col termico e svolge anche la funzione di sincronizzatore, avviamento e altre cose ancora, ne eroga circa 34 (25kW).

Sia Captur sia Megane sono accreditate di una potenza massima complessiva di 160CV, più che sufficienti per qualsiasi utilizzo ordinario e non solo, con picco di coppia di circa 300Nm. Ma sotto la scocca c'è anche la batteria al litio ricaricabile, in questo caso da 9,8kWh, che permette di viaggiare esclusivamente in elettrico per un massimo di 40-65Km. Come per molte ibride plug-in, la velocità di ricarica è modesta, se paragonata alle normali elettriche: non è prevista ricarica fast ma solo lenta, di tipo monofase AC, attraverso il connettore CCS 2. In sostanza, si carica al massimo con flusso da 3,7kW.

Lato positivo? Non serve anzi sarebbe inutile spendere quei 1000 e passa Euro per installare una wallbox in garage ad alta potenza. Più che sufficiente la normale presa Shuko. Nell'arco della notte, anche limitando a 1,5kW la potenza di ricarica, in circa 6 ore ci si sveglia con l'auto carica, considerando anche che il sistema non la scarica mai del tutto.

Consumi reali e modalità d'uso

Cerco di immedesimarmi in un potenziale acquirente di un'auto, che vuole avere idee abbastanza chiare sui consumi. Mi viene facile, perché l'ho sempre fatto anche io, più volte, nell'arco della mia vita. Da qualche tempo sono abbastanza soddisfatto dei dati dichiarati dalle case, dopo che è stata accantonata la vecchia omologazione NEDC (New Europea Driving Cycle), in favore della WLTP. Faccio un esempio: possiedo una Citroen C3 Picasso 1.6 turbodiesel, che è rimasta nei listini abbastanza per essere a cavallo delle due indicazioni nell'arco degli anni. Con omologazione NEDC veniva accreditata di 26Km/l, con WLTP circa 20Km/l, valore che con piede leggero raggiungo. 26Km/l, invece, nemmeno per sogno, a meno di non percorrere sempre a 70Km/h una extraurbana in condizioni ideali. E sempre e solo così.

Con le elettriche? Uguale: i dati WLTP li abbiamo sempre raggiunti. Ne consegue che per avere un'idea sui consumi i dati WLTP sono verosimili, con piede leggero. Il consumatore ringrazia. Ebbene, tutto questo però ha pochissimo senso con le ibride plugin.

Parliamo di omologazione WLTP: questa fornisce indubbiamente al potenziale cliente un'indicazione molto più chiara e veritiera sui consumi, rispetto alla vecchia NEDC, fin qui ci siamo. Per Renault Captur, nella versione ibrida plugin da 160CV, viene dichiarato un consumo WLTP da 1,4l/100Km. Cioè 71Km/l. Settantun kilometri con un litro.

Non serve altro che il buonsenso per capire che questo valore deve essere contestualizzato e può essere estremamente fuorviante: l'omologazione WLTP mostra grossi limiti nel giudicare le ibride full, più o meno plugin che siano. Fermiamoci a questo valore e prendiamo un attimo in esame come può essere guidata un'auto di questo tipo. Per incuriosirvi possiamo dire che si può andare anche oltre quel valore (consumando quindi meno carburante e fare più strada), oppure non raggiungerlo mai, nemmeno lontanamente. Sono costretto a buttare ulteriore carne al fuoco, ma è necessario per mettere i lettori nella condizione di capire bene la questione. Renault mette a disposizione del guidatore tre modalità di utilizzo dell'automobile: Pure, Sport, My Sense. Vediamoli.

- Pure: selezionando questa modalità, l'auto procede utilizzando esclusivamente i soli motori elettrici. L'autonomia stimata, in condizioni ottimali, è di 50Km in extraurbano e 65Km in città, che scendono col freddo e col piede pesante.

- Sport: dentro tutto. I due motori elettrici e quello termico offrono tutto quello che possono per ottenere sprint e potenza massima. Solitamente chi sceglie questo tipo di auto non lo usa praticamente mai.

- My Sense: impostando questa modalità, la più utilizzata, stiamo dicendo all'auto "pensaci tu". Una centralina dedicata, in tempo reale, seleziona quale sia la modalità di utilizzo più vantaggiosa in termini energetici. Esistono ben 15 combinazioni di utilizzo, che vanno dal puro elettrico al misto in varie salse: con motore termico in funzione di range extender (di fatto ricarica solo la batteria e non muove le ruote, un gruppo di continuità a benzina), con motore termico che ricarica la batteria e muove anche le ruote, con tutti i motori attivi e via dicendo. Si intuisce cosa stia succedendo là sotto grazie ad una grafica particolare sul cruscotto:

In questo caso è attiva solo la componente dei motori elettrici al fine della trazione. Oltre alla scritta EV in verde, si vede in azzurro una freccia che va dalle batterie al simbolo della ruota.

Ecco invece uno scenario che sta ad indicare come il motore termico sia contemporaneamente impegnato nella trazione e nella ricarica delle batterie. In altri scenari carica solo le batterie, come se fosse un range extender o un generatore.

Torniamo ai consumi. Il ciclo WLTP dura 30 minuti, in cui si copre una distanza di 23,25 chilometri, con una distribuzione ripartita in 52% urbano e 48% extraurbano. Si potrebbe andare più in dettaglio ma è sufficiente per far capire dove voglio portare il discorso: se si parte con l'auto a batteria carica, è molto probabile che nel ciclo urbano si vada solo a trazione elettrica, facendo partire solo un po' il motore termico nel tratto extraurbano. Solo un po', perché c'è ancora batteria residua. Così è un attimo registrare un consumo di oltre 70Km/l. Non solo: forzando la modalità Pure ed essendo il test di 23,35Km ben inferiore all'autonomia solo in elettrico, il valore sale ulteriormente. Di contro, partendo con batteria quasi scarica (il sistema non le fa MAI scaricare del tutto, poi ne parliamo), i valori sarebbero sensibilmente diversi.

Morale: è fuorviante anche parlare di un innocente "quanti chilometri fa con un pieno", validissimo fino a poco tempo fa. Queste auto hanno due "pieni", quello della batteria e quello del serbatoio (piccolo fra l'altro, 36 litri). Utilizzati in mille modi diversi in base a come le si utilizza. Vi riporto quindi le mie considerazioni e rilevazioni.

- Scenario migliore: casa lavoro - lavoro casa (40-50Km fra andata e ritorno), non si consuma benzina

Avendo cura di mettere in carica la batteria ogni sera, la mattina l'auto avrà circa 50Km di autonomia in solo elettrico. In uno scenario del genere, non si consuma una goccia di benzina e ci si scorda del benzinaio. Il "pieno" elettrico, con batteria da 9,8kWh che non viene mai scaricata del tutto, costa circa 2 Euro (prendendo a riferimento 0,20€ al kW delle normali forniture domestiche medie). Ovviamente siamo in un contesto che valuta anche altri fattori (altrimenti si acquista una 100% elettrica). Nel weekend le cose possono cambiare di molto, il tutto dando la precedenza alla praticità e scordandosi totalmente dell'ansia da ricarica e di autonomia.

- Scenario peggiore: 400Km partendo con batteria quasi scarica e in autostrada - circa 18Km/l

Mi sono messo nelle condizioni di chi, nel weekend, decide di farsi un bel viaggetto, nel mio caso Luino-Ravenna non stop. 400Km, partendo con batteria volutamente quasi scarica. Velocità da codice, quindi in autostrada fra i 110 e i 130Km/h, qualche sorpasso a veicoli più lenti, nemmeno troppa attenzione alla leggerezza del piede. Da Luino servono circa 40 minuti di strade urbane ed extraurbane per arrivare in autostrada. Quanto basta per portare quasi a zero anche una batteria carica prima di proiettarsi in autostrada. Ma nel mio caso era già a livello molto basso alla partenza. Volevo lo scenario peggiore.

I consumi non sono male, tutto sommato: sono simili a quelli di una buona auto recente diesel o benzina. Si noti un "problema" nel report: su 407Km percorsi, il sistema indica che quelli percorsi "nel modo elettrico" sono stati 267. Non è vero, ovviamente: semplicemente, il sistema registra qualsiasi intervento del sistema EV, sia esso impiegato al 100% nella trazione, sia quando interviene in maniera molto marginale. Accade, ad esempio, che nella normale andatura a 120Km/h, il motore termico utilizzi parte della sua potenza per ricaricare la batteria e ogni tanto interviene l'elettrico a dare una mano nella marcia ordinaria, come nei tratti di leggera salita quando la centralina "sente" che il termico inizia a sforzare un po' di più. Immaginiamo di pedalare in salita da soli o di farlo con qualcuno che ci da una spintarella: nel secondo caso si fa molta meno fatica e si consumano meno energie.

- Scenario "WLTP", o almeno uno dei possibili: urbano breve e poco extraurbano - circa 71Km/l

Esco di casa, percorro circa 20Km per andare da Luino a Cittiglio. Sono 40Km andata e ritorno, in cui il motore termico è intervenuto ben poco, avendo la batteria carica e procedendo in modalità MySense. Rientro con circa un quarto della batteria residua, non male per i 10°C di temperatura esterna.

- Scenario gita fuori porta, o almeno uno dei possibili: 200km con molto extraurbano - circa 30Km/l

Circa 200Km, Luino-Aosta, optando per la strada extraurbana che corre lungo l'autostrada che va da Ivrea ad Aosta. Due i motivi: oltre a costare moltissimo quel tratto di autostrada, l'extraurbana ha permesso di consumare anche meno, pagando un tempo  di percorrenza superiore del tutto tollerabile (circa 20 minuti in più). Valgono le considerazioni fatte in precedenza riguardo il report fuorviante della distanza percorsa in modalità elettrica. Il consumo medio di benzina, per di più in un tratto lungo e in parta in salita, è ottimo, 30Km/l non è affatto male.

Come avrete capito, insomma, si tratta di una vettura molto particolare che necessita, più di altre, di essere capita. Una premessa fondamentale per sapere se fa al caso proprio o no. Lungi da me imporre il mio parere su quello di altri: il mio mestiere, quando riesce, consiste nel mettere nelle condizioni altri di prendere decisioni in proprio. Ecco un po' di idee generali fra quelle che posso riportare con una buona percentuale di convinzione:

1. LE PHEV NON SONO in concorrenza con le EV, ovvero le auto al 100% elettriche. Chi guarda con interesse alle ibride plug-in non ha la minima intenzione di sentirsi schiavo della ricarica quando è in giro. Cercare colonnine, fare eventuali file, avere più tessere, autonomia bassa... non ne vuole sapere proprio. Chiedendo ai possessori di ibride plug-in, mi hanno confermato che non hanno mai nemmeno lontanamente pensato ad un'auto elettrica pura come unica auto di proprietà. Contemporaneamente, però, non disdegnano affatto di avere un'auto che, pur per una percorrenza limitata, è di fatto un'elettrica pura. Insomma, pendolari elettrici in settimana, quello che vogliono nel weekend o per le vacanze o per qualsiasi altra meta non ordinaria. 

2. Chi guarda alle PHEV è solitamente indeciso fra queste e le HEV, ovvero le full hybid non ricaricabili, avendo scartato le mild hybrid considerandole poco più che delle normali termiche (senza nemmeno sbagliarsi). A generare indecisioni sulle due tipologie sono considerazioni pratiche. Prima di tutto i costi: una full hybrid in stile Prius o Corolla costano circa 3.000 Euro in meno di Captur ibrida plug-in, una differenza non così marcata su un esborso totale di 30-35.000 Euro. Vogliate scusarmi la poca precisione ma tutti gli appassionati sanno come oggi è praticamente impossibile avere cifre precise fra incentivi regionali (che possono variare anche fra regione e regione), sconti delle case, dei singoli concessionari più altre eventuali promozioni. Tutto è molto indicativo. Ci sono un paio di eccezioni full hybrid con prezzo sensibilmente più basso, ovvero Renault Clio Hybrid E-Tech (circa 21.000 Euro) e Toyota Yaris 1.5 Hybrid (circa 22.000 Euro), rinunciando totalmente però alla modalità pura elettrica, estremamente limitata per questa tipologia di auto. Son scelte che vanno ponderate, appunto.

3. Chi prende in considerazione le PHEV ha già messo in conto di ricaricare l'auto praticamente solo a casa, dove dispone di una presa shuko (quasi sempre in garage). Qualche ora, spesso di notte, basta per caricare interamente la batteria.

4. Costo dei tagliandi e manutenzione ordinaria. Auto termiche, ibride e ibride plug-in hanno costi del tutto simili, ho chiesto personalmente a diversi concessionari. ll bollo? Varia da regione a regione, ma attualmente ci sono sconti del 50% per un numero variabile di anni a seconda dei casi (controllate cosa prevede la regione in cui avete la residenza). Sono andato oltre, sempre in nome della curiosità e della diffidenza: i tagliandi sono fissi? Mi spiego: con un'auto termica ci sono interventi programmati a determinati chilometraggi come cambio olio, filtri e via dicendo. Ci sta. Se su 20.000Km con una ibrida plug-in ne percorro 15.000 in elettrico, il motore termico avrà verosimilmente 5000Km circa al suo attivo. Non 20.000Km. Con usura di motore, olio e altre componenti ben inferiori. Ci sono tagliandi tarati su questi parametri? Interpellando diversi concessionari ho causato un numero di scene mute senza precedenti. Non ne faccio loro una colpa, è un mondo che cambia molto in fretta e spiazza, anche personale estremamente capace e abituato a 30 anni e oltre di auto termica. Serve tempo ed esperienza per adeguarsi. Ma il dubbio da consumatore resta.

QUINDI

Chi può ignorare l'esistenza delle ibride plug-in?

Sicuramente non sono auto adatte a tutti. Chi percorre giornalmente già una cinquantina di chilometri per il tragitto casa-lavoro è al limite, se si considera il calo di autonomia elettrica nei mesi più freddi. Oltre quel raggio valutate altro, perché viene meno uno dei più grandi benefici offerti. L'esborso per l'acquisto non è indifferente, motivo per cui si potrebbe sacrificare il concetto di "pendolarità elettrica" in favore di auto full hybrid economiche. Viene meno però quello spirito green che porta sempre più persone a fare qualche sacrificio in più, anche economico, in nome di una maggiore eco-sostenibilità.

Chi ha il piede pesante non ci pensi nemmeno: si troverebbe con un'auto sempre a corto di batteria e consumi sui 18Km/l se va bene. Tanto vale a quel punto valutare un'auto termica o mild hybrid: a queste cifre si porta a casa un mezzo di fascia superiore, con consumi simili e prestazioni più elevate.

Chi non ha un garage con una presa elettrica, o spazio simile parimenti attrezzato. E' una condizione praticamente indispensabile.

Chi può prenderle in considerazione

Si configura con maggiore chiarezza, dopo un discreto utilizzo, l'identikit del potenziale acquirente. Pendolare a corto-medio raggio, con piede leggero e con una certa attenzione a consumi ed emissioni, non pronto per il salto all'elettrico puro, di cui teme i vari "contro", che sfrutta l'auto anche per giri fuori porta e non solo con una certa frequenza.

Questa è la mia esperienza. E voi, cosa ne pensate? Ne possedete già una? Vi aspetto per un confronto di idee nei commenti a questo articolo!