Renault Zoe E-Tech Intens: l'elettrica matura che si distingue

Renault Zoe è una delle prime vetture completamente elettriche ad aver debuttato sul mercato: a fine 2012 in Francia, con gli altri mercati europei che ne hanno visto la commercializzazione dai primi mesi del 2013. Nel corso di questi anni ha registrato una notevole evoluzione tecnica, con modifiche alla motorizzazione alla quale si è affiancato un costante incremento nella capacità della batteria.

I primi modelli, in vendita dal 2012 al 2019, erano dotati di una batteria da 22kWh (sigla versione ZE); dal 2016 questa versione è stata affiancata da un'altra con batteria da 41kWh di capacità (sigla versione ZE 40), mentre dalla fine del 2019 con la versione ZE 50 ora in commercio Renault Zoe ha guadagnato una batteria da 52kWh di capacità netta.

E' aumentata di conseguenza anche l'autonomia certificata, passata dai 210Km secondo lo standard NEDC delle prime versioni sino ai 395km WLTP della versione R135 con batteria da 52kWh. Tutto questo senza cambiare dimensioni esterne del vecolo, lungo 4,084 metri e largo 1,730 metri per un peso prossimo ai 1.500Kg in ordine di marcia.

Renault Zoe E-Tech Intense

Nel corso degli anni è anche cambiato il tipo di connessione di ricarica usato da Renault per le batterie di questa vettura. Per tutte le versioni troviamo una connessione Type-2, affiancata da quella CCS per la ricarica in corrente continua nelle auto ZE 50 (potenza massima di ricarica in DC pari a 50 kW). Tutte le Renault Zoe possono ricaricare in corrente alternata sino a un massimo di 22 kW di potenza (trifase a 32 ampere); per i modelli Zoe ZE e per quelli ZE 40 precedenti alla versione R240 è possibile ricaricare anche in corrente alternata a 43kW di potenza massima sfruttando le colonnine compatibili con questo standard.

I modelli ora disponibili a listino sono quelli ZE 50, noti anche con la sigla R135 che ne identifica il motore utilizzato. Renault propone, per il mercato italiano, 4 diversi allestimenti:

• Life: prezzi a partire da 34.450€;
• Zen: prezzi a partire da 36.250€;
• Intens: prezzi a partire da 37.700€;
• Business: prezzi a partire da 35.850€.

Life e Business adottano motore da 80kW di potenza, mentre le versioni Zen e Intens sono abbinate ad un motore da 100kW; cambiano anche gli allestimenti interni, più ricercati nei modelli Zen e Intens pur se con differenze non di rilievo.

Vista da fuori Renault Zoe è la tipica vettura del segmento B, in grado di ben districarsi nel traffico cittadino e di essere quindi parcheggiata facilmente ma al contempo capace di meglio ospitare gli occupanti (soprattutto quelli dei posti dietro) rispetto ad una microcar del segmento A. Il design esterno è speculare a quello di Renault Zoe, con linee fortemente tondeggianti che richiamano ad una generale pulizia estetica: in tempi di vetture con linee molto marcate, per certi versi addirittura spigolose, Zoe continua a differenziarsi sul piano estetico risultando essere facilmente riconoscibile.

Il frontale è l'elemento più caratteristico di Zoe, con lo scudo Renault che cela lo sportello dietro al quale sono presenti i connettori per la ricarica delle batterie. Il profilo anteriore va a congiungersi con i fari, sui quali cappeggia la scritta "Renault Led Pure Vision": nell'utilizzo notturno della vettura assicurano un fascio molto profondo, con la modalità abbagliante automatica che interviene sempre in modo corretto bilanciando la necessità di illuminare la strada con quella di non ostacolare chi sopraggiunge nell'altro senso di marcia.

Gli interni curati della versione Intense

Una volta entrati nell'abitacolo di Renault Zoe si viene accolti in un ambiente tradizionale per disposizione dei componenti e funzionalità offerte a chi si mette alla guida. Pensando ad un veicolo completamente elettrico un design della plancia che sia nei limiti del possibile familiare per chi proviene da un tradizionale veicolo termico è a nostro avviso un punto di forza. Pensando ad un target di clienti che non sono necessariamente gli appassionati di tecnologia, piuttosto coloro che utilizzano l'automobile come mezzo di trasporto giornaliero e hanno consolidato una modalità di utilizzo standard quando si siedono al volante. Le plastiche sono di buona qualità complessiva, alternate nel cruscotto da una finitura in tessuto molto gradevole al tatto che viene poi riproposta sui pannelli porta e sul tunnel centrale.

Sono due gli schermi: il cruscotto, posto davanti al volante in posizione tradizionale, riporta tutte le clasiche informazioni legate alla marcia della vettura con una grafica divisa in 3 segmenti e indicazioni molto chiare e facili da leggere durante la guida. Lo schermo centrale, rivolto in verticale con diagonale di 9,3 pollici nella versione Intense e da 7 pollici con orientamento orizzontale negli altri allestimenti, è invece il cuore del sistema di infotainment che comprende la parte audio oltre al navigatore satellitare basato su cartografia TomTom Traffic.

Apprezzabile la presenta di numerosi pulsanti e switch, tutti ben dimensionati e con indicazioni chiare circa le loro specifiche funzioni senza però che siano eccessivi e confondano più che aiutare. Le due razze del volante presentano tutti i pulsanti che permettono di gestire i vari menu del cruscotto, attraverso i quali spaziare dalle indicazioni del navigatore satellitare ai consumi medi sino alla gestione della musica; altri pulsanti governano il regolatore di velocità, in modo molto intuitivo e speculare a quanto proposto in genere con i veicoli termici.

La console centrale ospita la leva del cambio, con la quale selezionare la modalità di marcia oltre ai due livelli di intervento della frenata rigenerativa (D standard, B quello più incisivo nell'azione di rigenerazione). La modalità di guida standard può essere alternata a quella ECO attraverso il pulsante presente sotto lo schermo centrale, mentre due porte USB posizionate sotto i comandi del climatizzatore permettono di interfacciare il nostro smartphone Android o iOS con il sistema di infotainment.

Il posto di guida è comodo, con sedili accoglienti non caratterizzati da un profilo pronunciato: non sono di certo pensati per aiutare a trattenere il corpo nelle oscillazioni laterali, così come ci si può aspettare in una vettura dallo spirito sportivo. Le regolazioni sono manuali e complete: non è difficile, anche adattando distanza e inclinazione dello sterzo, trovare in pochi secondi la posizione di guida preferita. Considerazioni simili valgono per il posto del passeggero, davanti al quale troviamo un cassetto portaoggetti di dimensioni ridotte adatto per la documentazione della vettura e poco altro.

L'abitabilità posteriore è discreta: le due portiere non sono molto ampie, vista la lunghezza complessiva della macchina, ma si aprono con un angolo particolarmente ampio facilitando ingresso e uscita. I due posti laterali sono comodi ma la conformazione del poggiatesta richiede sempre di estrarlo ed alzarlo per non ritrovarselo all'altezza delle spalle in posizione molto scomoda. A seconda della posizione del sedile anteriore lo spazio per le gambe può passare dall'essere discreto al molto contenuto: se chi siete davanti ha un'altezza entro 170-175cm dietro anche un adulto può stare comodo, risultando essere più sacrificato con le gambe se l'altezza del passeggero anteriore è superiore.

Il posto centrale è risicato, tanto per lo spazio sulla panca come per quello per i piedi: non c'è ovviamente tunnel di trasmissione ma il piano presenta un rialzo al centro che non aiuta a trovare posto per i piedi. Accomodare 3 bambini non è un problema mentre più difficile farlo con 3 adulti: del resto le dimensioni esterne di Zoe non la rendono di certo una berlina ed è questo un compromesso assolutamente accettabile.

Un bagagliaio discreto, viste le dimensioni

Renault dichiara una capacità di 338 litri per il vano bagagliaio di Zoe, espandibili sino a 1.225 litri abbattendo il divano posteriore; questo è configurabile in modo asimmetrico in rapporto 40/60, permettendo quindi di gestire al meglio lo spazio anche in presenza di uno o due occupanti i posti posteriori. E' un volume discreto, nel quale abbiamo caricato una valigia di grandi dimensioni e 3 trolley da stiva con dello spazio supplementare per qualche piccolo sacchetto.

Il portellone facilita l'accessibilità complessiva: il vano non è perfettamente a filo ma presenta uno scalino non pronunciato, con la carrozzeria lasciata a vista non ricoperta da una protezione in plastica. Sui lati sono presenti alcuni piccoli ganci per borse e sacchetti, mentre la cappelliera può essere facilmente rimossa nel momento in cui si volesse sfruttare tutto lo spazio a disposizione in altezza.

Il piano del bagagliaio presenta un doppio fondo nel quale trovano posto il cavo Mennekes per la ricarica presso colonnine AC oltre al caricatore da viaggio, configurato con una presa Shuko. Con quest'ultimo componente è possibile ricaricare, quale massimo teorico, su una tradizionale linea domestica monofase a 16A ma in genere il collegamento viene negoziato a 13A quale massimo, per una potenza di ricarica i queste condizioni che sfiora i 3kW.

Infotainment e ADAS

Lo schermo al centro della plancia è il cuore del sistema di infotainment di Renault Zoe, attraverso il quale poter gestire tutte le impostazioni avanzate della vettura, l'attivazione degli ADAS (i dispositivi di assistenza alla guida), gestire l'interfacciamento con il telefono e riprodurre musica e radio. Il sistema è compatibile Apple CarPlay e Google Android Auto e permette la configurazione di profili specifici per il guidatore, utili per richiamare rapidamente le impostazioni personali qualora guidino abitualmente più persone questa vettura.

La schermata principale prevede icone molto chiare e intuitive: l'interfaccia che ricalca quella dei terminali mobile basati su sistema operativo Android con un pulsante home centrale e uno laterale che permette di richiamare rapidamente le varie App. Il funzionamento è molto fluido: scorrere tra le schermate agendo con comandi touch è rapido, privo di impuntamenti e lag evidenti, anche nella navigazione tra le schermate di Apple CarPlay e Google Android Auto.

La schermata di assistenza alla guida permette di configurare l'intervento degli ADAS di cui è dotata Renault Zoe, tra frenata attiva, riconoscimento della segnaletica stradale, limitatore di corsia e indicazione dell'angolo cieco sui due specchietti laterali. I dispositivi funzionano in generale come atteso: il sistema di frenata attiva interviene nel momento in cui ci avviciniamo troppo velocemente ad un veicolo posto davanti a noi ma non entra in funzione se il rischio di collisione è con un pedone, non essendo compatibile con questo tipo di funzionalità.

Zoe è dotata anche un sistema di assistenza al parcheggio che integra sensori anteriori, posteriori e laterali ad una videocamera posteriore; è anche possibile avere un sistema di parcheggio assistito (Easy Park), con il quale eseguire un parcheggio automatico del veicolo in alcune tipologie di posti auto. La cartografia del sistema di navigazione satellitare, infine, è basata su mappe TomTom Traffic e riporta le principali informazioni che tipicamente sono presenti in sistemi di questo tipo: fornisce indicazione della presenza di colonnine di ricarica, comprese quelle AC a bassa potenza, presenti lungo le strade.

Prestazioni: buono spunto

L'ultima declinazione di Renault Zoe può essere acquistata con motore da 80kW oppure 100kW di potenza; abbiamo provato quest'ultimo, in grado di garantire alla piccola francese un buono spunto complessivo.

Nei test in accelerazione abbiamo rilevato un dato da 0 a 100km/h di 8,82 secondi, tempo molto valido pensando al tipo di vettura e al suo tipico utilizzo; altrettanto validi anche i test di ripresa da 40 a 70km/h con 2,41 secondi e da 50 a 90 km/h, questo concluso dopo 4,17 secondi. Nella classica percorrenza ordinaria, tanto in centro urbano come su strada statale, lo spunto è molto valido ed equiparabile a quello di altre vetture elettriche di simili dimensioni e caratteristiche: questo permette di effettuare sorpassi in modo agevole e sicuro. Stessa risposta la troviamo anche nei tragitti autostradali con la spinta del motore elettrico che si rileva essere più che adeguata nell'immissione in carreggiata da bassa velocità.

Affondando l'acceleratore con partenza da fermo si avverte un lieve delay nella risposta, che non pare essere istantanea così come l'elettrico ci ha abituato: la vettura, come accade per un veicolo termico, sembra quasi "prendere giri" nella prima fase dell'accelerazione erogando la potenza in modo lineare. Si vede questo anche dall'indicatore presente nel cruscotto, che si porta nella zona dei 100kW di potenza massima in modo progressivo e non immediato. Pare essere questa una scelta voluta da Renault, che in questo modo rende più prevedibile la risposta in accelerazione di Zoe pensando a chi viene dal mondo dei veicoli termici e potrebbe essere disorientato dalla reattività quasi istantanea tipica delle motorizzazioni elettriche.

La frenata rigenerativa è selezionabile su due distinti livelli, agendo sulla leva posta nella console centrale. In modalità standard rallenta il veicolo in misura percepibile ma non particolarmente incisiva, con il display che riporta una potenza di rigenerazione che si fissa attorno ai 10-12kW nella maggior parte delle condizioni di rilascio completo dell'acceleratore. Selezionando la modalità di frenata rigenerativa più prestante, quella della lettera B, l'intensità della rigenerazione aumenta in misura marcata arrivando a toccare un picco di 32kW nel momento in cui il rilascio avviene a velocità abbastanza elevata (indicativamente oltre gli 80km/h) con batteria adeguatamente riscaldata. Se la velocità è contenuta e la batteria non molto calda, alla luce dell'utilizzo fatto del veicolo, la rigenerazione genera una potenza di ricarica di 20-22kW quale massimo, facendosi comunque sentire in modo ben più evidente rispetto all'altra modalità.

L'incidenza della rigenerazione non è così elevata come in altri veicoli (facile citare Tesla Model 3 in questo caso) ma ci è parsa essere ben più netta che con altre vetture. E' possibile quindi lanciarsi in una guida che possiamo definire "semi one pedal drive", con la quale cioè si tende a non utilizzare il freno per rallentare la vettura nella maggior parte delle situazioni. Non è possibile arrestare completamente la vettura senza intervenire sul freno in quanto la vettura prosegue la marcia quando rallentata via rigenerativa sino a circa 10km/h: una volta che ci si ferma e si tiene premuto il pedale del freno per circa 1 secondo si attiva il blocco automatico dei freni, così da poter rilasciare il pedale senza che la macchina riparta da sola a bassa velocità. In questo caso è sufficiente toccare l'acceleratore per riprendere la marcia.

La modalità ECO può essere attivata intervenendo su un pulsante montato sotto lo schermo centrale: riduce in maniera sensibile la potenza del motore che si limita, anche affondando l'acceleratore, a erogare circa 40-50kW contro i 100kW della modalità di marcia standard, fissando anche la velocità massima. L'incidenza della frenata rigenerativa è la medesima che si ottiene con la modalità standard. Ho personalmente preferito non usare mai la modalità ECO servendomi solo di quella standard, dosando in modo preciso la potenza necessaria in marcia con l'acceleratore e gestendo l'intervento della frenata rigenerativa così da ottimizzare il rallentamento a seconda del traffico e del tipo di percorso consapevole di poter avere a disposizione, se necessario, tutta la potenza massima della vettura.

Molto bene i consumi, meno i dati del display

Grazie ad una batteria da 52kWh di capacità netta (il dato lordo è di 55kWh), Renault Zoe offre sulla carta un'autonomia di funzionamento particolarmente interessante. Il produttore dichiara nel ciclo WLTP un dato di 395km ma ben sappiamo che il consumo effettivo di un veicolo elettrico dipende molto dallo stile di guida, dalle condizioni ambientali (temperatura esterna e fondo stradale): è in genere difficile arrivare ad un'autonomia che sia pari a quella del ciclo WLTP, a meno di non eseguire in modo costante o quasi una percorrenza in centro urbano.

Abbiamo eseguito il nostro classico test di autonomia su un percorso misto (extraurbano, statale, autostrada e centro urbano) ad anello da circa 100km, che a nostro avviso ben rappresenta una percorrenza media tipica per una vettura utilizzata in parte in statale, in parte in centro urbano, in autostrada e su una superstrada.

Il test è iniziato con un'autonomia dell'87%, terminando al 61% con una percorrenza di 101km e un consumo medio riportato dall'infotainment della vettura di 17,6kWh: la risultante è una stima di percorrenza che, calcolata sul 26% di batteria consumata, è pari a 388km. D'altro canto prendendo i dati di consumo complessivo riportato dal sistema di infotainment, pari a 17,6kWh, e rapportandoli alla capacità netta della batteria di 52kWh otteniamo una stima di autonomia complessiva di 300km che ci pare essere un bel po' bassa rispetto alle potenzialità di questa vettura. A rendere complicata questa valutazione sono proprio i dati che riporta il sistema di infotainment di Renault Zoe, che paiono dalla schermata essere molto completi ma che in realtà quando meglio analizzati si dimostrano essere non corretti.

Il quadro è più chiaro analizzando i dati ottenuti in un secondo nuovo test al quale sottoponiamo i veicoli elettrici: si tratta della percorrenza di una strada in salita di 9,5km, lungo la quale si passa dalla quota di 200 metri sul livello del mare a 900 metri. Lungo la salita il consumo del veicolo è ovviamente superiore rispetto ad una percorrenza in strada pianeggiante di pari distanza, ma in discesa è possibile ricaricare le batterie attraverso la frenata rigenerativa. Il fine di questo test è confrontare i kWh consumati in salita con quelli rigenerati in discesa, in modo da meglio evidenziare quanto efficace sia il veicolo nella ricarica in frenata.

salita a sinistra; discesa a destra

Il risultato in salita è stato di un consumo di 46,3kWh ogni 100km di percorrenza, un valore ovviamente molto elevato; la vettura ha consumato 4,5kW e ha rigenerato 0,2kW (la frenata rigenerativa è stata utilizzata avvicinandosi alle curve del percorso, caratterizzato da numerosi tornanti). Passando alla discesa, a fronte di una velocità media identica a quella della salita, il veicolo ha indicato un consumo medio di 12,9kWh per 100km con un consumo totale pari a zero e il recupero di 2,1kWh di energia attraverso frenata rigenerativa. Nel corso della discesa l'acceleratore è stato utilizzato in misura marginale, solo per riprendere velocità all'uscita di curva, sfruttando la frenata rigenerativa in posizione B per rallentare la vettura quando necessario.

Ecco la prima incongruenza nei dati riportati: in discesa la vettura segna un consumo medio di 12,9kWh per 100km ma indica che non sono stati consumati kWh e che anzi è stata recuperata dell'energia. In effetti questo è il dato che riporta la percentuale della batteria, passata dall'87% in vetta al 90% una volta arrivati alla base della discesa. Abbiamo in questo modo scoperto che a prescindere dal comportamento alla guida il sistema di infotainment di Renault Zoe indica sempre un consumo medio che non scende sotto i 12,9kWh per 100km: guarda caso è proprio il livello di consumo medio che nel ciclo WLTP, con una batteria da 52kWh di capacità, permette di ottenere un'autonomia di 395Km così come dichiarato da Renault.

salita a sinistra; discesa a destra

Se osserviamo i due grafici che riportano il consumo medio registrato dalla vettura ogni minuto notiamo come tanto in salita come in discesa vengano riportati il consumo (verde brillante) e la quota di energia rigenerata (azzurro): per entrambi i pannelli il consumo medio indicato dalla vettura (46,3kWh/100km in salita e 12,9kWh/100km in discesa) è superiore a quello riportato anche solo per un minuto di marcia.

In sintesi, quello che abbiamo appurato è che il consumo medio riportato dall'infotainment di Renault Zoe non stima correttamente il consumo effettivo del tragitto percorso, ma lo sovrastima in modo tanto più marcato quanto la nostra guida è improntata al risparmio e quindi in grado, anche solo per parte del tragitto, di assicurare una percorrenza inferiore ai 12,9kWh per 100km. La causa è il fatto di non riportare un valore di consumo inferiore a 12,9kWh per 100km e di conseguenza di fissare a quel livello il consumo di un qualsiasi segmento del nostro tragitto che sia inferiore a 12,9kWh per 100km, sovrastimando il consumo effettivo di quel segmento. Il caso limite è quello di una discesa, lungo la quale la macchina di fatto rigenera energia e quindi riempie le batterie ma il veicolo segnala comunque un consumo medio di 12,9kWh per 100Km, come se avesse consumato energia.

Tale errore è presente solo nella indicazione di consumo media, accessibile tanto da schermata del display centrale come da quella dello schermo del cruscotto; è invece corretta l'indicazione in percentuale del livello di occupazione della batteria del veicolo in quanto questo dato sale, così come del resto deve essere, quando la vettura viene utilizzata in sola rigenerazione come nella percorrenza di una lunga discesa.

Al netto di questo problema di reportistica del sistema di infotainment, Renault Zoe si comporta bene nella gestione della batteria e nell'autonomia: non è quindi per nulla difficile superare abbondantemente i 300km di autonomia utilizzando una guida accorta nella marcia, spingendosi anche oltre avvicinandosi al dato WLTP di 395km. Importante, a questo riguardo, utilizzare la modalità B per la frenata rigenerativa che è in grado di assicurare il maggior recupero dell'energia in rilascio.

Un progetto maturo che si distingue dalle altre EV

Renault Zoe è una delle vetture elettriche da più tempo sul mercato, ma questo più che rappresentare un limite è un punto di forza: è infatti giunta ad un livello di maturità, quale prodotto, molto elevato e questo ne garantisce un funzionamento scevro da problemi. E' un veicolo da questo punto di vista assolutamente prevedibile, che offre un funzionamento che è quello che ci si attende da una macchina elettrica di questo segmento e dimensioni.

Dove la relativa anzianità può rappresentare un limite nel confronto con vetture più recenti, qui è un punto di forza e questo spiega perché le vendite di Renault Zoe continuino a restare molto interessanti. Certo, questa è una vettura che nei prossimi anni è destinata ad andare a fine ciclo per venir sostituita da altra ma nell'attuale panorama delle vetture completamente elettriche offre molta sostanza e concretezza.

Il punto di forza di Zoe è quello di essere dotata di un caricatore in corrente alternata da 22kW di potenza massima, in grado quindi di sfruttare al meglio le colonnine di ricarica pubbliche non di tipo Fast. Nelle migliori condizioni questo permette di ricaricare le batterie al doppio della potenza di quanto accada con le altre elettriche in commercio, tanto del proprio segmento come superiori, vantaggio non di poco conto soprattutto per coloro che non hanno al possibilità di ricaricare facilmente dalla propria abitazione ma magari hanno una colonnina di ricarica pubblica in prossimità di casa.

La presenza di un connettore CCS2 permette inoltre di sfruttare le colonnine di tipo Fast, per quanto con una potenza massima limitata a 50kW. Alcune concorrenti fanno di meglio ma vista la tipologia di colonnine Fast al momento disponibili in Italia, per la maggiore proprio da 50kW, unita alla capacità complessiva della batteria non crediamo che questa potenza massima limiti in modo particolare la flessibilità di ricarica di Renault Zoe. E' di gran lunga preferibile l'abbinamento tra ricarica in AC a 22kW e quella Fast a 50kW piuttosto che quella tipica con ricarica AC a 11kW e quella Fast sino a un massimo di 100kW.

Il dato di consumo medio riportato dal sistema di infotainment ha un funzionamento errato, fornendo stime di consumo medio che sono sempre da cestinare. Fortunatamente l'indicazione dell'autonomia residua in termini di percentuale e di km che si possono percorrere funziona correttamente e sono questi i dati che chi guida un veicolo elettrico ogni giorno cura con maggiore attenzione. Peccato però non poter avere una indicazione istantanea e soprattutto corretta circa la bontà o meno del nostro stile di guida, ben testimoniata dal consumo medio.

Vista da fuori Zoe può essere di fatto scambiata per una Clio elettrificata: da questo il confronto ovvio con quella vettura Renault, che a parità di allestimento nella versione ibrida viene proposta a listini inferiori di almeno 10.000€. E' un divario netto e molto elevato, considerando il costo complessivo, che in parte può essere ridotto beneficiando di una politica commerciale di Renault che è sempre stata improntata a una certa forbice di sconto praticato dai concessionari e ai benefici di ecobonus rilasciati ancora per la fine del 2021 e già previsti per i prossimi 3 anni in misura sostanziosa.