Tesla Model 3, più economica grazie a un motore ibrido

Ricordiamo che l'elettrico sposta l'inquinamento dall'auto alla produzione elettrica! Se l'energia è prodotta da una centrale a carbone una Tesla non inquina meno di molte altre auto. Ricordiamo che abbiamo sempre anche il costo di smaltimento delle batterie che fino ad ora non è che sia stato molto discusso in pubblico.
La soluzione ibrida è a mio avviso la migliore soluzione attuabile al momento, i giapponesi stanno lavorando duro per avere motori ottimali per la soluzione ibrida, batterie più piccole ovviamente ma permettono di usare queste auto ovunque e non solo dove ci sono spine elettriche adeguate.
Per la questione rumore del motore termico... esiste l'opposto dell'elettrico ovvero che non fa rumore e quindi non si sente ed ecco che in molti casi si pensa di generare rumore per segnalare la presenza dell'auto.
Sarebbe utile avere info maggiori sui costi di manutenzione totali di una elettrica per confrontarli con quelli di un ibrida.

Ora, al di la dell'articolo clickbait, non ho mai capito perchè soluzioni di questo tipo non siano state usate dalle grandi case automobilistiche come "ponte" verso le auto completamente elettriche.

Oggi sappiamo bene che la maggiore criticità per un'auto elettrica è il sistema di accumulo, sia per costi che per capacità.
Equipaggiare un'auto con una piccola batteria (diciamo tale da consentire non più di 100km di autonomia, di norma più che adatta a fare la giornata in città e un piccolo generatore capace di estendere tale autonomia alla bisogna sembra essere l'uovo di colombo, in attesa di sistemi di accumulo migliori.
Si avrebbero i vantaggi dell'elettrica (semplicità delle meccaniche, possibilità di ricaricare in garage e per l'uso giornaliero nessuna emissione dal motore) e al tempo stesso lunga autonomia alla bisogna e costi contenuti.
Il generatore sarebbe più semplice, meno costoso e decisamente più efficiente di un motore standard (dato che lavorerebbe sempre a regime costante), il pacco batteria più piccolo abbatterebbe i costi rispetto all'elettrico, le meccaniche più semplici rosicchierebbero qualcosa anche rispetto alle normali auto a combustione interna.

Però non esiste quasi mercato per questo tipo di vetture, quindi evidentemente mi sfugge qualcosa!

Discorso complicato e molta confusione

A mio modo di vedere:

Elettrico: al momento costo batterie, tempo di ricarica e autonomia sono i grossi limiti.
Potrebbe migliorare il problema della qualità dell’aria nelle città, ma di sicuro non diminuisce l’inquinamento totale.

Ibrido:
Qui intanto va fatto distingue tra i tre tipi.
Mild hibrid che a mio parere andrebbe vietato chiamare ibrido.
Cioè un sistema che migliora leggermente i consumi in partenza, ma che in realtà incide pochissimo su consumi é emissioni.
Full ibrid: al momento il miglior compromesso cittadino.
Toyota è chi l’ha inventato, ma deve abbandonare quei maletti cambi CVT con effetto scooter. Meglio KIA e Hyundai su questo punto.
Ibrido plug in: sarebbe il compromesso migliore, 50 km di autonomia per muoversi in città e motore termico per le lunghe distanze. Molto interessante l’implementazione tipo bmw 225xe che usa il motore termico sull’anteriore e l’elettrico al posteriore che in caso di bisogno puoi utilizzare come 4x4.
E puoi caricarla nel box con un impianto a 3,5 KW.
Il Problema sono i 6000 € in più rispetto alle versioni ibride normali. A mio parere sarebbero queste le auto da incentivo statale, invece...

Se poi viaggi per lavoro il buon vecchio turbo diesel oggi non ha rivali.

Nota sui turbo benzina.
Ok sulle auto sportive, ma sulle auto di piccola cilindrata riducono sì i consumi, ma aumentano gas nocivi e particolati.

Per cui la soluzione perfetta non esiste oggi come oggi.
Ognuno dovrebbe scegliere in base alle sue abitudini.

A mio modo di vedere:

L'elettrico è il futuro, arriverà molto prima di quando immaginate, da qui a 5 anni la cosa diventerà evidente. L'ibrido plug-in, anche se ha un senso adesso, non partirà mai perchè il prezzo delle batterie calerà in breve tempo ad un livello tale che avrà più senso (economicamente parlando ma non solo) comprarsi un'elettrica pura long range.
Tra pochi anni ci sarà una enorme diffusione delle colonnine elettriche, praticamente ogni grande parcheggio pubblico e privato ne sarà dotata, si potrà caricare ovunque: a casa, al supermercato, a lavoro (la ricarica diventerà un benefit).

Ti sfugge il fatto che non puoi usare un motore endotermico per caricare le batterie e nel contempo usare le batterie per far funzionare i motori elettrici (se non a regime ridotto, come infatti fa la i3).
Anche perché un 500cc (ad esempio) sviluppa 15kW e per far andare una berlina con l'elettrico ti servono tutti (anche di più se spingi): devi caricare le batterie a 15kW e ciucciare da 15 a 20kW, uno stress da 40kW, considerando inefficienze e conversioni, che manda tutto in pappa (altro che ricarica superfast a 7,4kW).
Quindi se vuoi fare più km devi montare un motore endotermico abbastanza grande che sia capace di fare andare l'auto collegata solo meccanicamente, e queste sono appunto le ibride di oggi (pacchi da 8kWh e 1500cc).
Oppure si deve pensare a sistemi alternativi più sofisticati, magari un doppio pacco batteria da 10kWh e mentri usi una l'altro si ricarica e ha tempo di raffreddarsi... Non so.
Certo le batterie restano il punto debole. Costi, durata, affidabilità. Lo vedo sulle mie 1860 (Sony alta gamma da 10 euro l'una) che caricandole una volta al giorno perdono carica a vista d'occhio, da 2750mAh ora sono a 2300mAh... in una manciata di mesi... e scendono.
Ci si ritrova a comprare auto da 80km di autonomia che diventano 60-50 reali ed è veramente triste visto che già ora si è con l'acqua alla gola.

C'era la Opel che aveva fatto l'Ampera e la Chevrolet Volt mi pare

la realtà è che per far muovere un'auto a velocità costante, un motore termico è più efficiente di un elettrico con pacco batterie (se si considera tutto il processo di produzione/smaltimento batterie, e il costo/metodologia di approvvigionamento dell'energia elettrica per caricare le batterie).

Quindi, la soluzione più eco-friendly sarebbe proprio un'ibrido con batterie da qualche km di autonomia (50/100/200 a seconda della tipologia di auto) più motore termico adeguato a reggere i regimi costanti sulle lunghe tratte.

Dopodichè, a migliorare l'efficienza, servirebbe una A.I. in grado di distinguere e gestire gli spostamenti quotidiani di A/R dal lavoro (in cui ogni sera puoi ricaricare le batterie) dai viaggi lunghi.
Ad esempio, se ogni giorni faccio 40 km per andare e tornare dal lavoro, posso andare tutto in elettrico. Se nel navigatore imposto un percorso di 200km, il sistema mixa elettrico e termico in modo adeguato. Se imposto 1000km, praticamente vado quasi sempre di termico e preservo l'elettrico per partenze e accelerazioni.

Ora, premesso che in effetti questa era una problematica che mi sfuggiva, ma le ricariche veloci degli autoveicoli non hanno potenze in gioco di 150-350 kW, quindi ben superiori ai 40 kW citati?

L'idea del doppio pacco batteria era comunque la soluzione a cui pensavo e, francamente, non mi sembra neppure così malvagia. Immagino che due pacchi batteria più piccoli non abbiano un costo tanto lontano da quello di un pacco singolo di pari capacità.

Una criticità potrebbe essere quella del riscaldamento delle batterie durante il moto, dato che la ricarica non avviene come di solito a macchina ferma. Però già il movimento dell'auto dovrebbe generare correnti d'aria che se ben convogliate possono già consentire un buon raffreddamento delle batterie.

Per quanto riguarda la durata delle batterie per auto non mi preoccuperei più di tanto, le statistiche sulle vecchie batterie Tesla sono già ottime e le nuove batterie sono migliori. In futuro miglioreranno ancora, la ricerca è molto attiva in questo campo.
Le batterie che usi in casa sono un'altra storia, e non vengono utilizzati quegli accorgimenti che consentono ai sistemi di accumulo delle auto elettriche (quelli ben fatti per lo meno) di durare di più nel tempo.

In Italia il 13% dell'energia è prodotta da carbone.
Il 36% da fonti rinnovabili ed altrettanto da gas naturale.
Significa che produrre da centrale in Italia, distribuirlo e far funzionare le auto elettriche è già molto più efficiente (dalle 2 alle 3 volte) e meno inquinante, di raffinare e bruciare diesel e benzina.

Per lo smaltimento delle batterie, se n'è già parlato.
Sono garantite per almeno 8 anni.
Dopo di che NON cessano di funzionare, ma diminuiscono l'efficienza (il quanto dipende dal produttore e dall'uso che se n'è fatto)
Se vengono sostituite in tutto o nei singoli moduli, o viene sostituita tutta l'auto, il produttore provvede al ritiro e vengono riutilizzate nei sistemi d'accumulo per le fonti rinnovabili quando diciamo sono scese intorno al 70-80%.
E questo per diciamo altri 10 anni (per esempio alla Johan Cruijff Arena di Amsterdam, ce ne sono 2.8 MWh, di cui la metà di batterie usate della Nissan Leaf, e sono garantite per altri 10 anni)

Solo dopo passano alla fase di riciclaggio ed è una tecnologia che sta' evolvendo rapidamente, in termini di costi, efficienza ed impatto ambientale.
Tendenzialmente mancando uno standard unico, ogni produttore sta' provvedendo al suo impianto di riciclaggio, ma ce ne saranno anche altri.

Per i costi di manutenzione, basandosi sui tagliandi obbligatori, ci spuò fare un'idea qui:
https://www.sicurauto.it/news/auto-...da-i-risultati/

E' il contrario.