Hyundai Ioniq 5 MY23, l'abbiamo usata come un gigantesco power bank

La Hyundai Ioniq 5 è stata la vettura che ha inaugurato la nuova gamma elettrica del marchio coreano. Non più un'auto derivata da una versione termica, ma una famiglia costruita su una piattaforma dedicata, senza nessuna parentela - tecnica e stilistica - con altre vetture del gruppo.

Nel 2023 la Ioniq 5 ha ricevuto un piccolo aggiornamento, senza novità rilevanti dal punto di vista estetico, ma con qualche ritocco tecnico che è andato a migliorare le prestazioni. L'abbiamo potuta guidare per diversi giorni, utilizzandola come prima auto personale, cercando di rivelare ancora una volta pregi e difetti.

Come nelle nostre prime prove effettuate in passato, la Ioniq 5 si è rivelata un'auto elettrica riuscita, comoda, non convenzionale, ma semplice da utilizzare e con tutto ciò che serve. Non avendo ricevuto aggiornamenti dal punto di vista del design o delle proporzioni, resta qualche difetto sul segmento scelto. Una sorta di crossover sotto mentite spoglie, ma con un vano di carico forse troppo piccolo rispetto alla grandezza dell'auto, 4,63 metri, con 3 metri esatti di passo. Fortunatamente il portellone si alza integralmente, permettendo il carico bagagli anche in tutto lo spazio verticale.

All'interno la Ioniq 5 è comodissima. La scelta di non unire la console centrale con il resto del cruscotto si rivela vincente, creando uno spazio aggiuntivo per borse, zaini o altro, lasciando anche tanto volume per le gambe di guidatore e passeggero. Ma chi sta dietro non se la passa peggio, con distanza dai sedili anteriori notevole, sul divanetto si sta tranquillamente anche in tre adulti. L'auto si è rivelata ben insonorizzata, molto stabile, anche con le strade semi ghiacciate, nonostante la trazione posteriore con più di 200 CV della versione da noi provata.

Il peso, si sa, è notevole, sopra i 2.000 kg, ma il rollio e il beccheggio sono quasi assenti, merito di una delle novità, le sospensioni semi attive smart, che hanno fatto egregiamente il loro lavoro. La piattaforma dedicata E-GMP ha poi la batteria perfettamente alloggiata nel pianale, mantenendo un baricentro molto basso. Batteria che include le altre due novità del modello. La capacità passa a 77,4 KWh (con 500 km di autonomia) una manciata in più rispetto alla versione precedente, ma che mostra il continuo sviluppo delle celle al litio. Ora c'è anche il precondizionamento della batteria, che si attiva quando con il navigatore si imposta un punto di ricarica come destinazione. Ricarica che poi va al massimo con le DC ultrafast, merito dell'architettura a 800 volt.

Promosso anche l'infotainment, intuitivo da utilizzare e con un display grande ma non invasivo, forse solo un po' lento in alcune circostanze. Da sottolineare la comodità del sedili, che nel nostro caso erano anche riscaldabili, ventilati, con anche sedili posteriori e volante riscaldabili. Imprescindibile, quando disponibile, l'head up display, che rende la guida molto più rilassata, senza necessità di distogliere lo sguardo. Un cenno anche per gli ADAS e la guida assistita: il mantenimento di corsia resta tra i migliori del mercato, così come l'autosterzatura: precisa, morbida nelle correzioni, sempre affidabile.

Avendo già provato l'auto in passato, abbiamo cercato di focalizzarci su qualche dettaglio, come fatto con la serie di video sulla Ioniq 6. Anche la Ioniq 5 è dotata del sistema Vehicle-To-Load che avete visto in funzione proprio sulla berlina sportiva, ma anziché provare ad usare l'energia della batteria di trazione per degli elettrodomestici, abbiamo pensato ad un power bank gigante. Il V2L, abbreviato, permette di usare l'energia elettrica immagazzinata nella batteria in senso inverso, dotando la vettura di una comune presa domestica per alimentare qualsiasi cosa. Alla fine della nostra breve recensione, abbiamo usato la Ioniq 5 per ricaricare un'altra auto elettrica:

L'auto può quindi essere utilizzata in modo versatile, come accumulo domestico da fotovoltaico, oppure sfruttando un abbonamento di ricarica particolarmente conveniente (o magari la ricarica gratuita offerta sul luogo di lavoro) per poi ricaricare in un secondo momento un'altra vettura, o uno scooter elettrico, una e-bike, e così via. All'interno dell'abitacolo è presente una seconda presa, così da poter collegare anche a bordo qualsiasi cosa necessiti della 220 volt in alternata, fino a 3,6 kW di potenza.

In chiusura segnaliamo il consumo, che in città si è spesso attestato, nonostante il freddo intenso, intorno ai 17-18 kWh per 100 km, per salire invece in ambito autostradale, a 21-22 kWh per 100 km, con picchi anche leggermente più alti. Da questo punto di vista la Ioniq 6 aveva fatto meglio, ma l'aerodinamica dei due veicoli è chiaramente diversa. Tutte le varianti della Ioniq 5, a due o quattro ruote motrici, possono essere viste sul configuratore online, con prezzi a partire da 49.000 euro. Proprio in questi giorni la casa coreana ha aperto gli ordini per la versione Performance N, super sportiva con più di 600 CV e unico allestimento.