Opel Astra e il ritorno del GSE: ora la parte elettrica significa sportività

La Opel Astra è una delle vetture del marchio tedesco che negli ultimi anni ha forse ricevuto il maggior numero di versioni. Nata con motori termici, ai quali sono state subito affiancate le versioni ibride plug-in, la compatta sportiva ha poi ricevuto anche la variante completamente elettrica, per poi fare di nuovo "un passo indietro" verso la tipologia di motorizzazione che abbiamo potuto provare per diversi giorni.

Si tratta della Astra che sul portellone ha il logo GSE, una storica sigla per Opel, che però rispetto al passato ora cambia completamente significato. Non ha più a che fare con il sistema di iniezione, ma ora sta per "Grand Sport Electric", ovvero la vivacità della parte elettrica delle plug-in utilizzata per ricavare delle versioni sportiveggianti, nel look e nelle prestazioni. Qui il video della presentazione generale della vettura:

Non parliamo di modifiche come delle vere e proprie versioni sportive, ma piuttosto di un impegno di Opel per cercare di differenziare le vetture all'interno delle dinamiche del Gruppo Stellantis. Sappiamo, infatti, che ci sono diversi modelli che condividono piattaforme e componentistica, e dare un'impronta diversa, seguendo magari le tradizioni del marchio, è un metodo semplice ma efficace. La Astra GSE è molto simile alle altre versioni plug-in, ma la potenza arriva a 224 CV, con un telaio rivisto per avere uno spirito più sportivo, più rigida se vogliamo, un po' come piace ai tedeschi.

Gli ammortizzatori Koni sono ribassati di 10 mm, con un circuito ad olio la cui valvola si adatta alla frequenza delle vibrazioni. Sempre come da tradizione teutonica, sterzo più diretto, per inserimenti in curva decisi e risposta rapida del volante. Questi accorgimenti tecnici fanno il paio con un'estetica leggermente diversificata, con più presenza di colore nero a contrasto, e l'Opel Vizor frontale che appare più sportivo, inglobando, e quasi nascondendo, anche il logo del Blitz.

La soluzione motoristica è quella già vista in diverse plug-in Stellantis, ovvero il motore benzina turbo da 1,6 litri, che esprime 181 CV, al quale è abbinato il motore elettrico da 110 CV. I dati combinati di questo sistema dicono 224 CV e 360 Nm di coppia, il tutto alimentato da una batteria al litio da 12,4 kWh, che sulla carte può offrire circa 60 km di autonomia 100% elettrica, oppure essere sfruttato dal computer di bordo come e quando serve. A gestire la parte termica c'è il cambio automatico a 8 rapporti. Un cenno anche per quanto riguarda la ricarica, con il caricatore di bordo solo AC, con potenza di 3,7 kW, e opzionale 7,4 kW, quindi con ricarica completa, nel migliore dei casi, in poco più di un'ora. In un altro video abbiamo raccolto un po' di impressioni dopo alcuni giorni alla guida:

Alla guida l'auto ci è apparsa come previsto, un po' più rigida della sua controparte "di serie", il che facilita la guida dinamica, a scapito di un pizzico di comodità. La rigidità però aiuta a compensare il peso delle batterie, riducendo il rollio nei cambi di direzione repentini. Il cambio automatico lo abbiamo provato in tante occasioni, e non ha mai deluso. Molto fluido, senza vuoti, e con stacchi impercettibili tra motore termico e elettrico. Ci sono le solite tre modalità di guida, anche se noi abbiamo usato quasi sempre la modalità sport, oppure la forzatura di andatura elettrica, la cui autonomia è molto vicina al dato dichiarato dalla casa. Nel caso servisse, la modalità e-SAVE fa il contrario, ovvero forza la funzione in motore termico, per risparmiare batteria per un secondo momento. Come da abitudine Stellantis, presente anche il tasto B per potenziare la frenata rigenerativa, che effettivamente è più consistente e permette una guida quasi ad un solo pedale, recuperando parecchia energia elettrica.

Parlando degli interni, il cruscotto è ovviamente caratterizzato dal solito Pure Panel, che integra due display facendoli sembrare un corpo unico, con un software finalmente ammodernato, anche se soffre ancora un poco di di rallentamenti e poca fluidità. La parte della navigazione però non ci ha mai deluso, anche utilizzando Apple CarPlay, od eventualmente Android Auto. Quando si parla di Opel poi bisogna sempre lodare i sedili certificati AGR, con uno studio dei materiali e della postura per raggiungere il massimo comfort e supporto. Ed infatti anche dopo guide prolungate non si ha percezione di stanchezza, ed i sedili sono ben contenitivi anche tra i tornantini di montagna. Lo spazio a bordo è discreto considerando la piattaforma compatta, ma trattandosi di una base multienergia è ancora presente il rialzo centrale nel pavimento posteriore, e questo sacrifica il passeggero centrale. I materiali sono in generale ben assemblati, senza rumorosità nascoste, da segnalare però che alcune soluzioni appaiono imitazioni di altri materiali troppo economiche. Una semplice plastica nera avrebbe reso più giustizia.

Ipotizzando di utilizzare la Astra GSE anche per i viaggi, bisogna rinunciare a qualcosa in termini di capacità di carico, poiché le versioni plug-in hanno a disposizione 352 litri di bagagliaio, contro i 422 litri delle termiche, questo a causa del posizionamento nel retrotreno delle batterie. Comunque il vano è regolare e ben sfruttabile, ed anche per questo aspetto abbiamo realizzato il nostro solito video con kit di valige standard:

Nel momento in cui scriviamo, Opel Astra GSE è disponibile nel configuratore online, tra gli allestimenti disponibili nella variante plug-in hybrid. Il prezzo di partenza è di 43.550 euro, con accesso agli incentivi statali che offrono un taglio di prezzo di 4.000 euro, o anche fino a 10.000 euro in caso di rottamazione di un vecchio veicolo, e reddito ISEE sotto i 30.000 euro. Sullo stesso configuratore è presente un form per conoscere l'esatto importo degli incentivi a cui si può aver diritto. Della stessa vettura esiste anche la variante Sport Tourer, il cui prezzo di partenza sale a 44.750 euro.