Hyundai i20: tutta nuova dentro e fuori, ora anche Mild Hybrid (approfondimento tecnico)

Hyundai, nel tempo, ha saputo vincere lo scetticismo che alcuni potenziali acquirenti provavano fino a una decina di anni fa, nei confronti di un marchio dal suono asiatico ma non giapponese. Oggi se ne vedono in giro molte, complici un rapporto prezzo / dotazione decisamente vantaggioso e garanzia mediamente ben più estesa rispetto a molti concorrenti, solo per citare due delle principali caratteristiche alla base del successo Hyundai.

Certo, nei primi modelli giunti in Italia si osservavano comunque design pensati per gusti differenti, ma col tempo anche questo aspetto ha fatto molti passi avanti per venire incontro al gusto occidentale e la nuova Hyundai i20 lo dimostra. Stiamo parlando di un'auto che ricade nel cosiddetto segmento B (Renault Clio, Citroen C3, Fiat Punto e via dicendo), comprendente auto solitamente caratterizzate da una lunghezza di circa 4 metri e quindi ben più grandi di quelle del segmento A, utilitarie / citycar in senso stretto (quello della i10).  Ci soffermeremo brevemente sulle novità meno tecnologiche, in virtù della nostra linea editoriale che pone l'attenzione sulla componente ibrida e sui sistemi ADAS adottati. Questo articolo costituisce una sintesi (ma in parte anche un approfondimento) su quanto appreso nel corso della video-conferenza di presentazione ufficiale tenutasi ieri.

Esterni

Il nuovo modello è più basso rispetto a quello precedente di 2,4cm: per lunghezza, larghezza e altezza nominali le cifre parlano rispettivamente di 404cm, 175cm e 145cm. Il design è decisamente moderno e aggressivo nel frontale, linee taglienti con diversi accenni alla sportività. Fra le opzioni troviamo fari full-LED, tinte bicolor e una scelta fra 10 colori differenti. Nella galleria di immagini che trovate in questa pagina ci sono una quarantina di fotografie che mettono bene in mostra l'auto in tutti i suoi aspetti, motivo per cui non ci dilungheremo oltre, se non citando l'adozione di cerchi da 16 pollici o 17 pollici in opzione.

Interni

Considerazioni estetiche a parte (vedi galleria fotografica), ci preme sottolineare la presenza di uno schermo touch (8" standard, optional o di serie su alcune versioni troviamo un 10,25"). Non poteva mancare la compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto, utilizzabili attraverso connessione wireless (qui approfondimenti sul sistema Hyundai BlueLink). Notevole il quadro / cruscotto: si tratta di un display da 10,25" simile a quelli che già si vedono su auto di segmento superiore o concorrenti molto recenti. Quasi inutile dire che vi sono riportate tutte le informazioni utili, così come ampie sono le possibilità di personalizzazione anche estetiche.

Sicurezza

Hyundai, durante la video-conferenza, ha voluto elencare quelli che, secondo l'azienda, sono i punti di forza della nuova i20: motori (ci arriviamo), connettività (abbiamo già accennato a BlueLink) e sicurezza. Sulla sicurezza attiva, in effetti, c'è molto da dire. I sempre più diffusi sistemi di assistenza alla guida comprendono la frenata automatica con riconoscimento di pedoni e ciclisti,  Smart Cruise Control (in comunicazione costante col navigatore, permette di adeguare in modo predittivo la velocità anche in prossimità di curve o di altre situazioni potenzialmente pericolose). Da citare anche  il sistema di mantenimento di carreggiata (non solo di corsia, come nel modello precedente), monitoraggio angolo cieco, frenata di emergenza anti-collisione in retromarcia, parcheggio semi-automatico e anche Rear Seat Alert: un sensore a pressione (come quelli sui sedili anteriori che segnalano se abbiamo messo la cintura oppure no) è posto anche sotto il divano posteriore.

Se vi state chiedendo a cosa serva, possiamo dirvi che son più frequenti di quanto si creda le morti accidentali di bambini molto piccoli lasciati in auto anche per poco tempo, quando fa molto caldo. Ebbene sì, per quanto il marketing possa andare via veloce su questo punto (non sarebbe elegante dire a un potenziale cliente "Sai, se ti dimentichi il figlio sul sedile posteriore te lo ricorda l'auto..." N.d.R.), in realtà c'è poco da scherzare: se il sistema può salvare una vita, ben venga.

Motori

Premessa importante: non ci sono diesel. Da qualche tempo a questa parte, nel segmento B, stiamo assistendo ad una sempre più capillare diffusione di motorizzazioni benzina di piccola cilindrata abbinate al turbo, proprio a scapito del tanto bistrattato diesel. La versione base della nuova i20 prevede il già noto 4 cilindri 1.2 MPI da 84 CV (coppia di 117 Nm a 4200 giri) e a completare il powertrain c'è un normale cambio manuale a 5 marce.

Non ce ne voglia Hyundai, ma ci soffermiamo molto più volentieri sulla combinazione inedita del tre cilindri turbo 1.0 T-GDi (100CV,) configurato Mild Hybrid grazie all'adozione di un motore di avviamento potenziato 48V da 12,2 kW (poco più di 16CV). La coppia sale a 171 Nm ma costante nell'arco fra i 1500 e i 4000 giri, quindi a livello di erogazione, guida e consumi le cose cambiano parecchio. Praticamente sottinteso il sistema di recupero energia nelle decelerazioni e durante le frenate, utile a caricare la piccola batteria (non abbiamo trovato informazioni sulla capacità) dedicata al motore elettrico. Hyundai i20 1.0 T-GDi 48V si abbina ad un cambio manuale 6 marce i-MT, ma in opzione c'è anche un doppia frizione automatico DCT a 7 rapporti. I 100CV del motore termico, coadiuvato dalla componente elettrica, non sono pochi: la massa relativamente bassa (1165Kg o 1190Kg, a seconda del cambio adottato) permette alla versione 1.0 T-GDi 48V  di raggiungere i 100Km/h da fermo in 10,4 secondi, con una velocità di punta di ben 188Km/h. 173Km/h e 0-100Km/h in 13,1 secondi per quanto riguarda la 1.2.

Consumi (con approfondimento tecnico)

Riportiamo esclusivamente i consumi dichiarati con ciclo WLTP, simili a  quelli riscontrabili nell'utilizzo reale (a patto di non essere guidatori dal piede pesante). Il ciclo medio combinato WLTP relativo al modello con il 1.2 4 cilindri è di 5,2 - 5,6 l/100Km (da 19,2 Km/l a 17,8 Km/l), che scendono a 4,9 - 5,4 l/100Km (da 20,4 Km/l a 18,5 Km/l) per la versione Mild Hybrid con cambio manuale i-MT (fra poco parliamo anche di questo, poiché ha un piccolo ruolo nei consumi).

Come da attese, la Mild Hybrid consuma meno andando molto di più, senza contare l'esperienza di guida più appagante. Come e quando interviene il piccolo motore elettrico? Ecco un breve video che ne spiega il funzionamento, che poi argomenteremo (protagonista il modello Tucson, ma il principio è il medesimo).

Hyundai Tucson 48-Volt Mild Hybrid System Animation from Hyundai Europe on Vimeo.

Il motore elettrico / motorino di avviamento svolge diversi compiti, come in tutte le Mild Hybrid. Oltre all'ormai diffuso sistema Stop/Start, fornisce una potenza supplementare al motore termico nelle fasi in cui quest'ultimo è soggetto ai maggiori stress e, di conseguenza, consuma di più. Un esempio è la partenza da fermo: con l'aiuto della componente elettrica, il motore termico consuma meno in quei secondi in cui, solitamente, fa registrare consumi istantanei molto elevati. Si pensi di partire con una bicicletta in salita, da fermi: se qualcuno ci spinge facciamo molta meno fatica. A velocità costante, diciamo da extraurbana, il contributo dell'elettrico è nullo, salvo entrare in fasi di forte ripresa come ad esempio in un sorpasso. In fase di frenata o rallentamento generico, il sistema lavora al contrario: il motore elettrico genera energia, che va a ricaricare la piccola batteria supplementare.

Il campio i-MT (intelligent Manual Transmission) è un cambio manuale (c'è il pedale della frizione). Abbiamo detto che ha un piccolo ruolo nel mantenere i consumi bassi, ed ecco perché. La pressione del pedale della frizione non va ad agire direttamente sul pistone che scollega il motore dalla trasmissione. Premendo il piede sul pedale (molto più morbido e meno affaticante del normale) si manda esclusivamente un segnale ad un sensore collegato ad una centralina, che a sua volta attiva un sistema elettro-idraulico. Questo permette di comandare elettronicamente e talvolta autonomamente lo scollegamento del motore dalla trasmissione, spegnendolo anche con auto in movimento.

Il sistema consente di risparmiare un po’ di carburante, perché quando si rilascia l’acceleratore disinnesta la frizione e al contempo spegne il motore. In fase di rilascio dell'acceleratore l'auto procederà per inerzia, in quanto il sistema scollegherà la trasmissione come se fosse in folle, senza quindi sprecare carburante. Alla minima pressione dell'acceleratore tutto torna normale. Come la mettiamo in discesa, dove il freno motore può servire e c'è il rischio di comportamenti anomali dell'auto rispetto a quelli a cui siamo abituati? Un sensore rileva la pendenza e lo "capisce": se siamo in discesa il sistema si comporterà come un normale cambio manuale, senza intervento di scollegamento alcuno da parte della centralina. Un frizione per certi versi intelligente, che secondo Hyundai fa risparmiare fino al 3% di carburante rispetto ad un cambio normale. Un po' qui, un po' là, e la percorrenza chilometrica per litro di carburante aumenta.

Prezzi