NIO chiede la standardizzazione di batterie e chip nelle auto elettriche: risparmi possibili per 12 miliardi di euro

William Li, fondatore e CEO di NIO, ha preso posizione netta all'Intelligent Electric Vehicle Development Forum 2026 di Pechino: unificare le specifiche delle celle batteria e ridurre la varietà dei chip installati sui veicoli per liberare oltre 100 miliardi di yuan (circa 12,4 miliardi di euro) di risparmi lungo tutta la filiera, senza erodere i margini di nessun attore della supply chain. L'appello si rivolge all'intera industria e, in modo esplicito, anche ai regolatori.

Il punto di partenza è un dato strutturale: batterie e chip pesano insieme su oltre il 50% del costo di un veicolo elettrico. La velocità di aggiornamento dei modelli di EV, ben superiore a quella dei veicoli tradizionali, genera squilibri cronici tra domanda e offerta, anticipa l'obsolescenza dei modelli in vendita e alimenta quella che Li ha definito una "death valley del nuovo modello": la fase in cui un veicolo appena lanciato vede già erodere le proprie prospettive di vendita a causa di un successore imminente e subito tecnologicamente più avanzato. Il risultato è un'industria che macina volumi ma comprime i margini.

Sul fronte batterie, la frammentazione delle specifiche delle celle blocca qualsiasi allocazione flessibile della capacità produttiva. Li ha richiamato l'analogia con le pile AA e AAA del settore dell'elettronica di consumo: formati universali che non creano mai problemi di capacità produttiva. Le chimiche dominanti nel settore delle auto, ovvero LFP, NMC a medio nichel e NMC ad alto nichel, hanno già raggiunto una convergenza tecnica sufficiente per rendere praticabile la standardizzazione. La proposta è quindi quella di quattro o cinque formati di cella unificati per il mercato cinese, capaci di coprire l'intera gamma di veicoli e stabilizzare la supply chain delle celle.

Sul versante semiconduttori, Li ha portato un esempio diretto da casa propria: ES9, l'ultimo modello NIO, monta oltre 1.000 tipologie di semiconduttori per un totale superiore a 4.000 chip individuali. NIO sta già lavorando a una razionalizzazione interna con l'obiettivo di scendere a circa 400 referenze. La complessità attuale non è solo un problema di costo diretto: con volumi così frammentati per referenza, l'adozione di componenti domestici cinesi diventa economicamente svantaggiosa perché nessun part number raggiunge le soglie di scala necessarie. La standardizzazione sarebbe quindi anche la principale leva per accelerare la localizzazione della supply chain dei semiconduttori con NIO che punta a un tasso di approvvigionamento domestico tra il 35% e il 40% entro il 2027.

Secondo Li, la soluzione richiede il coinvolgimento diretto delle autorità di regolazione, chiamate a coordinarsi con i costruttori per definire categorie unificate di chip con standard intercambiabili. Il punto è stato esplicito: non si tratta di redistribuire i profitti all'interno della filiera, ma di eliminare lo spreco sistemico e costi di progettazione duplicati, inventory frammentato, con i rischi di fornitura moltiplicati modello per modello. Il risparmio atteso si tradurrebbe in una riduzione di diverse migliaia di yuan per veicolo, con benefici distribuiti uniformemente su tutta la catena del valore, dal fornitore di celle fino al costruttore finale.

Il contesto rende l'appello ancora più urgente. Il boom dell'intelligenza artificiale sta già spingendo al rialzo i prezzi dei chip di memoria, con un aggravio che per i grandi gruppi automobilistici potrebbe superare 860 milioni di euro in termini aggregati solo nel 2026. Per NIO, che ha registrato il primo trimestre in utile della propria storia all'inizio di quest'anno e punta alla redditività annuale, la razionalizzazione dei componenti chiave è una necessità competitiva concreta, non un obiettivo teorico. L'analisi completa dell'intervento di Li è disponibile su Car News China.