Quattro fabbriche Stellantis in Europa verso i cinesi di Dongfeng: c'è anche Cassino

Stellantis valuta la cessione o la co-gestione di quattro stabilimenti in Europa, tra cui quello di Cassino, in provincia di Frosinone. Secondo quanto riportato da Bloomberg (fonte), il gruppo guidato da Antonio Filosa ha avviato contatti con potenziali partner o acquirenti per tagliare il peso di stabilimenti che generano costi fissi senza volumi sufficienti a coprirli. Nessuna decisione è ancora stata presa, ma il dossier è aperto e il mercato cinese è in pole position.

I quattro impianti nel mirino

I siti individuati da Stellantis sono Rennes (Francia), Madrid (Spagna), Cassino (Italia) e un quarto impianto non ancora identificato pubblicamente, che alcune fonti collocano in Germania. La formula allo studio non è necessariamente una vendita definitiva: si valuta anche un modello di condivisione degli spazi produttivi sottoutilizzati, in cambio dell'accesso all'ingegneria cinese o di accordi di produzione incrociata. Un'operazione di questo tipo consentirebbe ai costruttori cinesi di aggirare i dazi UE producendo direttamente nel Vecchio Continente, mentre Stellantis alleggerirebbe i costi fissi degli impianti.

Il principale candidato è Dongfeng Motor, storico partner cinese della componente PSA, i cui manager hanno visitato a inizio aprile gli stabilimenti di Rennes e Madrid, oltre a siti non meglio precisati in Italia e Germania. Ma Bloomberg segnala che anche altri costruttori cinesi tra cui Xiaomi e Xpeng avrebbero manifestato interesse, e Stellantis potrebbe valutare accordi separati con più partner anziché un'intesa esclusiva.

Cassino: numeri da minimo storico

Cassino è il sito più in crisi dell'intera rete produttiva italiana. Nel primo trimestre 2026 lo stabilimento ha assemblato appena 2.916 vetture, il -37,4% rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente, con più giornate di fermo che di produzione effettiva. Già nel 2025 aveva toccato il minimo storico con 19.364 unità prodotte, quasi il 30% in meno rispetto all'anno prima, quando nel 2017 ne uscivano sette volte di più. La ristrutturazione in corso non riguarda solo Cassino: nei prossimi mesi oltre 1.000 lavoratori lasceranno il gruppo attraverso piani di uscita volontaria incentivata, tra Melfi (425), Pomigliano (150), Mirafiori (121), Atessa (302) e Termoli (50).

Per capire perché Stellantis voglia cedere o condividere i propri impianti europei, basta guardare i numeri: nel 2025 gli stabilimenti italiani del gruppo hanno prodotto complessivamente 379.000 veicoli, di cui appena 213.000 autovetture, un dato paragonabile ai livelli del 1955, contro il milione abbondante del 2004. Le cause si sommano: la domanda europea che non si è mai ripresa ai livelli pre-pandemia, le scelte della gestione Tavares di spostare la produzione dei modelli di massa in Marocco, Polonia e Serbia lasciando gli impianti occidentali senza prodotti sostitutivi, i ritardi sulle piattaforme elettriche che hanno privato siti come Cassino di modelli già annunciati. A tutto questo si aggiunge la pressione cinese sui segmenti di fascia media, dove Peugeot, Citroën e Fiat erano più forti. Il risultato è che metà dei dipendenti italiani lavora a orario ridotto, e stabilimenti costruiti per assemblare centinaia di migliaia di vetture all'anno ne producono oggi una frazione, con costi fissi immutati a fronte di volumi crollati.

Dongfeng e la lunga storia con PSA

Dongfeng non è un interlocutore nuovo per Stellantis. La casa di Wuhan è azionista storico della componente PSA del gruppo e mantiene ancora una quota rilevante nel capitale. Nel 2023, le due società hanno già approfondito la partnership in Cina attraverso un accordo di trasferimento di asset da 1,71 miliardi di yuan, con Dongfeng che acquisiva terreni e stabilimenti della joint venture Dongfeng Peugeot Citroën a Wuhan e Xiangyang. Un precedente che mostra come le due aziende sappiano costruire accordi complessi senza necessariamente procedere a cessioni totali.

La strategia complessiva del gruppo appare delineata: ridurre l'esposizione agli impianti europei cronicamente sottoutilizzati e concentrare i capitali altrove. Stellantis, di fatto, gestisce una ventina di siti di assemblaggio nel continente, secondo solo a Volkswagen per volumi. E poi Leapmotor, il brand cinese già integrato nel portafoglio Stellantis, ha venduto 600mila veicoli nel 2025 e punta al milione quest'anno: un caso che mostra come la collaborazione con costruttori asiatici sia già una realtà operativa dentro il gruppo.

Il precedente: quando Dongfeng trattò direttamente con Roma

D'altronde, non è la prima volta che Dongfeng e il governo italiano si siedono allo stesso tavolo. Tra il 2024 e l'inizio del 2025, l'esecutivo Meloni aveva cercato di attrarre la casa di Wuhan per aprire uno stabilimento ex novo in Italia, nell'ambito della strategia per tornare a un milione di veicoli prodotti l'anno. Le trattative erano sembrate promettenti, con il ministro Urso che ad aprile 2024 si diceva addirittura sicuro dell'accordo. Poi tutto si è arenato. Come ricostruito in passato, il governo cinese controlla Dongfeng al 100% e aveva presentato richieste che Roma non poteva accettare: appoggio esplicito contro i dazi UE sulle elettriche cinesi, un ruolo per Huawei nelle telecomunicazioni italiane e una cooperazione formale sull'intelligenza artificiale. Alle condizioni industriali si sovrapponevano, insomma, condizioni geopolitiche. Il progetto fu congelato a ottobre 2024, dopo una direttiva di Pechino che invitava i costruttori nazionali a rallentare l'espansione in Europa in attesa di capire l'evoluzione dei dazi.

Ora il contesto è cambiato: invece di costruire da zero, Dongfeng potrebbe entrare in Italia attraverso gli stabilimenti già esistenti di Stellantis, con un investimento decisamente più contenuto e senza dover passare da un accordo diretto con il governo. Una strada laterale che, se percorsa, renderebbe superflua quella trattativa politica che due anni fa si era rivelata un vicolo cieco.

Il governo apre, i sindacati osservano

Il ministro delle Imprese Adolfo Urso ha dichiarato che l'Italia è "aperta a investitori stranieri disposti a scommettere sul nostro Paese". L'obiettivo del governo di un milione di auto prodotte all'anno in Italia resta formalmente invariato, ma la strada per raggiungerlo potrebbe passare anche da capitali e tecnologia cinese. Stellantis si è limitata a dichiarare che "intrattiene discussioni con diversi operatori del settore in tutto il mondo su varie tematiche, nell'ambito della sua normale attività", senza confermare né smentire i dettagli emersi da Bloomberg.

Il 21 maggio 2026 è la data cerchiata in rosso: Stellantis presenterà il suo nuovo piano industriale, che dovrebbe chiarire definitivamente il destino degli stabilimenti europei e la struttura delle eventuali partnership con i costruttori cinesi.