Volkswagen Mission Efficiency: Cd di 0,158 e consumi record per l'elettrica del futuro

Si scrive Mission Efficiency, si legge auto elettrica estremamente efficiente. Dietro questo nome utilizzato da Volkswagen si cela infatti un'automobile vicina alla produzione, ma che al momento non è ancora disponibile sul mercato. Si tratta quindi di un prototipo, seppur sviluppato con soluzioni che potrebbero trovare applicazione sui futuri modelli della casa tedesca.

Volkswagen è convinta delle qualità del progetto e ha annunciato tre risultati di rilievo, a partire dall'aerodinamica. La Mission Efficiency ha infatti fatto segnare un coefficiente di resistenza aerodinamica (Cd) di 0,158, un valore particolarmente basso che indica una ridotta resistenza opposta dall'aria al movimento del veicolo.

Il nuovo prototipo può essere considerato il successore spirituale della Volkswagen XL1, prodotta in soli 250 esemplari nel 2013 e caratterizzata da un Cd di 0,186, per anni uno dei riferimenti assoluti in termini di efficienza aerodinamica. Modelli più recenti come GAC Aion Hyper GT e Lucid Air raggiungono rispettivamente valori di 0,190 e 0,197.

A consentire alla Mission Efficiency di raggiungere un Cd così contenuto sono una forma a goccia ottimizzata per il flusso dell'aria, la ridotta area frontale, le alette di raffreddamento attive, le ruote posteriori carenate e il sottoscocca completamente rivestito. Le portiere utilizzano finestrini senza cornice, mentre le maniglie sono integrate nella carrozzeria per limitare ulteriormente le perturbazioni del flusso d'aria.

L'effetto dell'aerodinamica diventa particolarmente evidente alle velocità più elevate. "Il concetto generale si rivela vincente, soprattutto alle alte velocità: a partire da 80 km/h, i consumi sono inferiori di oltre il 30% rispetto alla versione standard della ID. Polo. A 140 km/h, la Mission Efficiency richiede circa la stessa quantità di energia della ID. Polo a 100 km/h", sottolinea Volkswagen.

Il secondo risultato riguarda direttamente l'efficienza energetica. La Mission Efficiency ha fatto registrare un consumo medio di 6,89 kWh ogni 100 chilometri. Per fare un confronto, Volkswagen indica per la Lucid Air Pure RWD un consumo di circa 13-13,5 kWh/100 km.

Il dato di 6,89 kWh/100 km è stato però ottenuto in condizioni particolarmente favorevoli, su un cosiddetto "percorso ideale": la velocità è stata mantenuta costante a 68 km/h, il percorso non presentava dislivelli e i dispositivi ausiliari, tra cui l'impianto di climatizzazione, erano disattivati.

Più significativo è quindi il risultato ottenuto durante un test su strada di 1.278,36 chilometri, partito dal Centro di Sviluppo Volkswagen di Wolfsburg e arrivato a Vienna passando per Poznań, in Polonia, e Olomouc, nella Repubblica Ceca.

In questo caso la Mission Efficiency ha registrato un consumo reale di 7,51 kWh/100 km, un valore che comprende anche le perdite associate alla ricarica. Escludendo queste ultime, il consumo è stato di 6,89 kWh/100 km.

Il percorso è stato completato a una velocità media di 67,72 km/h, con una velocità massima di 138 km/h. La batteria, con una capacità netta di 54,9 kWh, è stata ricaricata una sola volta durante il viaggio. All'arrivo a Vienna, Volkswagen indica inoltre un'autonomia residua di 164 chilometri.

Il terzo risultato riguarda i costi, anche se in questo caso è necessario fare una precisazione: la Mission Efficiency è ancora un prototipo e non un'auto acquistabile. Volkswagen sostiene che, grazie all'aerodinamica e al motore elettrico da 99 kW, pari a 135 CV, derivato dalla ID. Polo e abbinato alla piattaforma MEB+ con trazione anteriore, il progetto punta a un livello di efficienza e di costo particolarmente contenuto per la categoria.

Dietro la Mission Efficiency c'è però molto più della sola aerodinamica. La vettura misura 4.775 mm in lunghezza e 1.392 mm in altezza e adotta una configurazione 2+2 posti. I sedili posteriori sono però pensati per passeggeri alti fino a circa 1,60 metri. Il bagagliaio offre una capacità di 481 litri, mentre ulteriori vani sotto i sedili posteriori e nei fianchi della carrozzeria permettono di sistemare oggetti di uso quotidiano e cavo di ricarica.

La carrozzeria combina componenti della ID. Polo con una struttura autoportante in alluminio e parti realizzate in polimero rinforzato con fibra di carbonio (CFRP) e in un composito di aramide.

All'anteriore troviamo l'assale MacPherson e il freno idraulico derivati dalla ID. Polo. Al posteriore viene invece utilizzato un freno elettromeccanico, soluzione che riduce le perdite per attrito, permette di fare a meno di parte delle tubazioni e del liquido dei freni e consente una distribuzione variabile della forza frenante.

Secondo Volkswagen, questa soluzione permette non solo di migliorare ulteriormente il recupero dell'energia in frenata, ma anche di aumentare la stabilità in curva. Il sistema è stato sviluppato dalla casa tedesca in collaborazione con AUMOVIO, che fornisce l'impianto frenante anche per la ID. Polo.

Un altro elemento fondamentale per contenere i consumi è la resistenza al rotolamento. Volkswagen ha lavorato in particolare sulle ruote, responsabili di una quota significativa delle perdite aerodinamiche complessive.

All'anteriore, per esempio, il passaruota è stato posizionato a stretto contatto con il profilo dello pneumatico per ridurre le turbolenze al suo interno. All'interno di tutte le ruote sono inoltre presenti nuovi deflettori del cerchione brevettati, progettati per impedire all'aria di entrare nel cerchio e generare turbolenze.

Sul lato esterno, invece, i copricerchi adottano un design piatto e ottimizzato per favorire il flusso dell'aria.

Particolare attenzione è stata dedicata anche agli pneumatici. In collaborazione con Continental, Volkswagen ha sviluppato uno pneumatico concept basato sulla famiglia EcoContact 7, caratterizzato da una resistenza al rotolamento di 4,9 kg per tonnellata. Secondo l'azienda, il valore è circa il 25% inferiore alla soglia prevista per la classe A dell'etichetta europea di efficienza degli pneumatici.

Per ottenere questo risultato sono stati ottimizzati il fianco dello pneumatico e la mescola del battistrada, con l'obiettivo di ridurre le perdite di energia durante il rotolamento.

A completare il progetto troviamo un impianto fotovoltaico da 370 W, integrato nel tetto in vetro e nel portellone posteriore. Il sistema è pensato principalmente per alimentare i dispositivi dell'impianto elettrico di bordo e, a seconda della stagione, della regione e delle condizioni meteorologiche, può contribuire ad aumentare l'autonomia effettiva fino a 30 chilometri al giorno.

Anche gli interni sono stati progettati con l'obiettivo di ridurre il peso. I rivestimenti sono più leggeri, l'impianto audio tradizionale è stato sostituito da un dispositivo Bluetooth portatile e il concetto "Bring your own device" elimina il display dedicato del sistema di infotainment: a svolgere questa funzione possono essere infatti uno smartphone o un tablet.

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