Scandalo ibride plug-in: consumano come le auto a benzina ma costano molto di più

Le emissioni reali dei veicoli ibridi plug-in venduti in Europa superano di quasi cinque volte i valori omologati nei test di laboratorio. A rivelarlo è un rapporto pubblicato nel mese di ottobre 2025 da Transport & Environment, organizzazione europea focalizzata sulla mobilità sostenibile, che ha analizzato dati provenienti dai dispositivi di monitoraggio OBFCM installati su oltre 800 mila vetture PHEV immatricolate tra il 2021 e il 2023.

Le rilevazioni mostrano come i veicoli immatricolati nel 2023 emettano mediamente 139 grammi di CO₂ per chilometro nell'utilizzo quotidiano, contro i soli 28 grammi dichiarati nel ciclo WLTP utilizzato per le certificazioni ufficiali. Il divario tra le prestazioni certificate e quelle effettive si è progressivamente ampliato negli ultimi tre anni. Per i veicoli registrati nel 2021, le emissioni reali risultavano 3,5 volte superiori ai valori WLTP, mentre per quelli del 2022 il rapporto era salito a 4 volte.

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Il documento di Transport & Environment evidenzia come questa discrepanza sia principalmente attribuibile a parametri di calcolo eccessivamente ottimistici utilizzati nei test di omologazione, in particolare il cosiddetto "utility factor" che stima la percentuale di utilizzo in modalità elettrica. L'analisi ha individuato nel fattore di utilizzo la principale causa della sottostima delle emissioni: i test WLTP presuppongono che i veicoli ibridi plug-in operino in modalità elettrica per l'84% del tempo, mentre i dati reali raccolti dai dispositivi OBFCM mostrano una percentuale effettiva del 27%.

Anche considerando la modalità charge-depleting (CD), che include l'utilizzo combinato di motore elettrico e termico, la percentuale reale si attesta al 41%, molto al di sotto delle previsioni dei test di laboratorio. Ulteriori complicazioni emergono dall'analisi della modalità presumibilmente elettrica. Durante la guida in CD, il motore a combustione interviene mediamente per quasi un terzo della distanza percorsa, producendo emissioni medie di 68 grammi di CO₂ per chilometro.

Le vetture con un rapporto tra potenza del motore elettrico e potenza del motore termico pari a 0,7 emettono circa 68 grammi per chilometro in modalità CD, mentre quelle con un rapporto più sfavorevole di 0,5 raggiungono i 105 grammi per chilometro. La potenza insufficiente dei motori elettrici costringe il sistema a ricorrere frequentemente al propulsore termico durante accelerazioni, percorrenze ad alta velocità o tratti in salita, fattore che determina un consumo di carburante sensibilmente più elevato rispetto a quello ottenuto nei test WLTP.

Il confronto con le vetture tradizionali rivela come le emissioni effettive delle PHEV si avvicinino pericolosamente a quelle dei veicoli con motore termico o ibridi convenzionali: mentre i test WLTP indicano per le ibride plug-in emissioni inferiori del 75% rispetto alle auto a benzina e diesel, nella pratica quotidiana la differenza si riduce al 19%, con le PHEV che emettono mediamente 135 grammi di CO₂ per chilometro contro i 166 delle vetture tradizionali. La correzione del fattore di utilizzo pianificata per il biennio 2027-2028 rappresenta un passo avanti verso l'allineamento tra valori certificati e prestazioni reali, anche se permane una discrepanza del 18%. Senza questa correzione, applicando il fattore di utilizzo precedente al 2025, le emissioni reali risulterebbero quasi nove volte superiori ai valori dichiarati entro il 2030. L'implementazione delle correzioni previste per i prossimi anni rimane quindi fondamentale per garantire una valutazione più accurata delle prestazioni ambientali di questa categoria di veicoli.

Contrariamente alle aspettative, l'aumento dell'autonomia elettrica non si traduce automaticamente in minori emissioni reali. I veicoli con autonomia superiore ai 75 chilometri presentano emissioni medie più elevate rispetto a quelli con autonomia compresa tra 45 e 75 chilometri, nonostante la maggiore capacità della batteria. Tale fenomeno deriva principalmente da tre fattori: massa veicolare superiore del 28% rispetto alla media, potenza del motore termico maggiore del 33% e consumi più elevati con valori medi di 202 grammi di CO₂ per chilometro.

L'analisi di correlazione ha dimostrato come l'autonomia elettrica sia il parametro meno indicativo per prevedere le emissioni reali, mentre massa del veicolo e potenza del motore termico mostrano correlazioni significativamente più elevate.

C'è anche la questione economica: i costi per gli utenti aumentano

La discrepanza tra valori certificati e prestazioni reali si riflette direttamente sui costi operativi sostenuti dai proprietari di veicoli ibridi plug-in. I conducenti spendono mediamente 500 euro in più all'anno rispetto a quanto suggerito dai dati ufficiali, considerando sia i costi di rifornimento che quelli di ricarica. Il consumo di carburante risulta circa quattro volte superiore alle stime WLTP, generando un esborso extra di circa 940 euro annui per il solo carburante. Il prezzo medio di acquisto delle ibride plug-in in Germania, Francia e Regno Unito nel 2025 si attesta a 55.700 euro, si legge nell studio, con un sovrapprezzo di 15.200 euro rispetto alla media dei veicoli elettrici a batteria: secondo un'analisi del Boston Consulting Group, i veicoli elettrici del segmento D risultano più economici di 9.300-10.100 euro nell'arco di cinque anni rispetto agli equivalenti ibridi plug-in, considerando sia i costi di acquisto che quelli operativi.

Cosa fare quindi? Transport & Environment raccomanda di mantenere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO₂ fissati per il 2030 e il 2035 durante la revisione normativa prevista per il 2026, senza concessioni per i veicoli ibridi oltre il 2035. Le correzioni al fattore di utilizzo programmate per il 2025-2026 e 2027-2028 dovrebbero essere confermate e ulteriormente rafforzate attraverso aggiornamenti biennali basati sui dati reali raccolti dai dispositivi OBFCM a partire dal 2030, con l'introduzione di fattori di correzione specifici per ciascun costruttore. Durante il periodo di transizione fino al 2035, le politiche dovrebbero incentivare esclusivamente modelli ben progettati che rispettino criteri specifici: rapporto tra potenza del motore elettrico e motore termico di almeno 3 a 1, autonomia elettrica reale minima di 200 chilometri entro il 2030, capacità di ricarica rapida DC superiore a 100 kW, e serbatoio limitato a 15 litri per incentivare la ricarica regolare. Veicoli conformi a tali parametri potrebbero raggiungere emissioni reali di 53 grammi di CO₂ per chilometro entro il 2030, con i modelli migliori della categoria che potrebbero scendere a 25 grammi per chilometro entro il 2034 grazie ad autonomie elettriche superiori ai 300 chilometri.