Primo test drive con Leapmotor B10: le cinesi così fanno paura | Video

Gli incentivi italiani per l'acquisto di nuove auto elettriche sono già esauriti, bruciati in poche ore, come successo nelle ultime tornate. Questa volta i fondi erano destinati solo ad auto elettriche, ed in particolare alle famiglie con redditi più bassi, e con residenza in determinate aree. Non è un segreto che molti dei fondi siano stati usati per puntare su city car elettriche dal prezzo competitivo.

Una di queste è la Leapmotor T03, piccola elettrica del marchio cinese, venduto da Stellantis, che però da poco ha una sorella maggiore, che si piazza a metà strada, prima della più grande C10. Stiamo parlando della Leapmotor B10. Abbiamo avuto l'opportunità di guidarla per la prima volta, per un primo contatto che, come sempre, potete vedere nel nostro video:

Un'auto lunga 4,51 metri, larga 1,87 e alta 1,65, un SUV come carrozzeria, a colpo d'occhio un veicolo compatto, ma che rivela poi a bordo tanto spazio e versatilità. Ancora una volta parliamo di un'auto 100% elettrica, però a trazione posteriore (finalmente).

La scheda tecnica ci racconta di un motore elettrico da 160 kW, con 240 Nm di coppia (che in modalità Sport si sente tutta), per uno scatto da 0 a 100 km/h in 8 secondi, e velocità di punta di 170 km/h. L'efficienza del sistema elettrico raggiunge il buon valore del 94%, grazie a componenti costruiti per la maggior parte in casa, che considerando tutta la vettura arrivano al 60% di tutte le parti necessarie. È questo uno dei principali vantaggi in senso economico, che poi, come vedremo, ritroviamo sul prezzo.

Con questa nuova vettura Leapmotor ha comunque cercato di accontentare più clienti possibile, anche con doppia scelta di batteria. Con quella da 56,2 kWh si può arrivare a 361 km di autonomia (più avanti le considerazioni su questi dati), mentre ci si spinge fino a 434 km con il taglio da 67,1 kWh. Il tutto con ricarica fast da 168 kW (20 minuti per il passaggio 30-80%) oppure in AC da 11 kW.

Come per tutte le Leapmotor, Stellantis è entrata nel processo di affinamento per i mercati al di fuori della Cina, con telaio appositamente modificato, sospensioni McPherson anteriori e Multi-link posteriori, e bilanciamento dei pesi 50:50.

Ottima la posizione di guida, comoda e con ampia visuale, sia per il sedile particolarmente alto, sia per l'ampia superficie vetrata e i montanti ridotti. Chi sta seduto dietro può godere appieno anche del tettuccio in vetro. I sedili sostengono bene, ma non sono contenitivi. Il cruscotto ha uno stile minimalista, con un piccolo display per la strumentazione, molto vicino al guidatore, e uno più grande, da 14,6", per l'infotainment principale. Praticamente non ci sono pulsanti in abitacolo, tutto passa dallo schermo. Anche la console centrale è super pulita, con un piatto rialzato su cui poggiare lo smartphone (che si ricarica) e spazio al di sotto per borse anche voluminose. Prese USB C e A non mancano, persino per chi occupa i sedili posteriori. Ed a proposito del divanetto, lo spazio per le gambe è eccellente.

I materiali degli interni sono forse un gradino sotto la Leapmotor C10, e c'è anche una certa carenza di gioco di colori, si poteva fare qualcosa di più. Il bagagliaio è molto regolare nelle forme, con 430 litri a disposizione, ben sfruttabili anche in altezza, e con un sottofondo per cavo e caricatore domestico. Se non bastasse, si aggiunge un frunk da 25 litri, il minimo indispensabile per riporre il cavo di ricarica.

Alla guida la vettura si rivela molto reattiva, senza lag in accelerazione, e con volante molto diretto, con impugnatura forse un po' grossa. Il freno è un po' spugnoso, bisogna farci l'abitudine nei primi km, ma spingendo bene sul pedale non ci sono incertezze. Del resto parliamo di un'auto da 5 stelle Euro NCAP. Le auto elettriche sono ovviamente silenziose, ma sulla B10 sembra esserci un lavoro ancora più attento di insonorizzazione, o forse il merito va anche alla taglia degli pneumatici, per un comfort di marcia ottimo, con poco rollio. Le sospensioni sono tarate più verso i gusti europei.

La progressione del motore è lineare, senza strappi eccessivi in partenza, ma riesce a togliere d'impaccio nei sorpassi o nelle ripartenze improvvise. La frenata rigenerativa aiuta molto, ma potrebbe essere più incisiva, qualcosa che si potrebbe forse aggiustare con aggiornamenti OTA futuri, viste le capacità dell'auto da questo punto di vista. Il software invece è apparso già maturo, ricco di informazioni, intuitivo da utilizzare, con le schermate principali facilmente richiamabili. Belle le scelte di mettere nei comandi a volante la chiusura centralizzata e l'accensione del climatizzatore. Come sempre siamo super favorevoli alla direzione di marcia scelta con leva al volante "all'americana".

I consumi, con un percorso misto di urbano, autostrada, extraurbano, e arrivo ancora urbano, si sono attestati intorno ai 15 kWh per 100 km, rivelando quindi un dato WLTP veritiero. Da verificare la tenuta del powertrain con alta velocità costante.

Il listino è semplice e schematico, e propone la versione di ingresso Life, con batteria più piccola, per 29.900 euro, ma lo stesso allestimento si può declinare con batteria più capiente, per 31.900 euro. Al vertice della gamma c'è la versione Design, con batteria da 67,1 kWh, a un prezzo di 33.400 euro. Sono tutte varianti che possono accedere agli incentivi statali italiani, al momento esauriti, ma che potrebbero vedere dei fondi rimpinguati in caso di voucher non adeguatamente sfruttati.