Nuova Renault Twingo, prima guida: un progetto che sembra perfetto

Alla fine dello scorso anno avevamo scoperto la versione definitiva della nuova Renault Twingo, che ha seguito lo stesso destino di Renault 5 e 4: una sorta di reboot in salsa vintage, ma con motorizzazione 100% elettrica. In quell'occasione la marca francese ci aveva già svelato tutte le specifiche tecniche definitive, ma abbiamo dovuto aspettare la primavera per guidarla per la prima volta.

È per questo che siamo stati ad Ibiza, all'evento internazionale e primo test drive, di cui, come sempre, trovate un resoconto nel nostro video:

Tutto confermato dunque, a partire dalle misure, 3,79 metri di lunghezza con passo di 2,49, per arrivare fino alla motorizzazione, a singolo motore elettrico anteriore da 60 kW (82 CV), alimentato da una batteria da 27,5 kWh. Questo permette un'autonomia fino a 263 km, e sembra che questo range ci sia davvero anche in utilizzo reale, merito del peso ridotto a poco più di 1.200 kg.

Sì perché Renault ha lavorato in diverse direzioni, come ci ha spiegato il responsabile del progetto, Vittorio d'Arienzo, italianissimo. Ogni componente è stato valutato a 360 gradi, per tenere sott'occhio i costi, ma anche, e forse soprattutto, l'efficienza del veicolo. Via il superfluo, uso sapiente di alluminio e materiali riciclati, per avere un'auto scattante e leggera, e permettere di usare un motore che non risultasse sottodimensionato.

Per la questione dei costi è successa una cosa per la prima volta: Renault ha pescato da Dacia e non viceversa. Quindi sulla nuova Twingo troviamo ad esempio volante e display già visti sulle auto rumene, il cui costo è già stato ampiamente ammortizzato. Attenzione però a non pensare che la Twingo sia una Dacia Spring rimarchiata: non lo è affatto.

La Spring, infatti, resta anche nell'ultima versione una vettura cinese importata, mentre la Twingo, prodotta a Novo Mesto in Slovenia, è basata sulla piattaforma Renault che si chiamava AmpR Small, oggi rinominata in RGEV Small. Quindi la stessa base della Renault 5, però con retrotreno modificato, per eliminare il multilink e accogliere sostanzialmente l'asse posteriore della Captur.

Di conseguenza il comportamento in strada cambia radicalmente. Pur nella bontà generale del progetto Spring, la Twingo è tutta un'altra cosa. Molto più macchina vera, più stabile, piantata a terra, con rollio quasi assente, dinamica e sicura, grazie anche ai cerchi da 18" della versione che abbiamo provato. Si guida in modo intuitivo, proprio come la R5, è divertente, con scatto da fermo prontissimo, agile nel traffico e con manovre molto comode, merito del raggio di sterzo ridotto.

Il  motore, compatto e leggero, offre 175 Nm di coppia, che aiutano molto nella prima parte dell'accelerazione da 0 a 50 km/h, e fermano il cronometro dello 0-100 a 12,1 secondi. La scelta è stata di limitare la velocità massima a 130 km/h, ma in generale tutto è ottimizzato per avere ottimi consumi, su valori che abbiamo visto spesso vicini a 12 kWh per 100 km. La batteria contribuisce a questo fattore, poiché le celle con chimica LFP sono state assemblate con metodo cell-to-pack, così da risparmiare peso e spazio, altrimenti sprecati per i sotto moduli. Il fornitore delle celle è il leader di mercato, CATL, che garantisce sicurezza, esperienza e qualità.

All'interno l'abitacolo è semplice, con tanto uso di plastica semplice, ma sapientemente alternata con elementi colorati, che furbescamente migliorano la percezione di qualità, e rendono anche il tutto più spiritoso, come fu per la Twingo originale. Sempre da Dacia poi troviamo un'altra chicca in prestito, ovvero gli attacchi YouClip, per agganciare qua e là diverse tipologie di accessori, da un semplice porta oggetti fino alla tendina copri bagagli, passando per luci, ganci, borse e molto altro, ne vedete alcuni esempi nel nostro video.

La seduta è leggermente rialzata, ma permette regolazioni in tutte le direzioni, anche se i sedili non sono molto contenitivi. Molto chiare le informazioni del display da 7" della strumentazione, così come la navigazione Google in quello centrale da 10".

Durante la guida, per l’allestimento migliore, è possibile intervenire al volo sull’intensità della frenata rigenerativa, grazie alle leve dietro al volante. Con la versione base invece possiamo scegliere solo due livelli, con la leva di marcia. Se usata in One Pedal Drive la Twingo praticamente azzera l’uso del freno meccanico, l’auto quasi decelera troppo in fretta, forse il compromesso migliore è il livello di regen appena sotto.

Ottimi i sedili posteriori che possono scorrere in modo indipendente, giocandosi 17 cm per le gambe degli occupanti o per il bagagliaio. Di fatto anche un adulto di statura oltre la media può stare comodo, ma all'occorrenza c'è più spazio per il carico, che arriva a 360 litri, includendo un pozzetto sotto il fondo.

Ancora una volta Renault ha scelto il semplice schema degli allestimenti a cui ci ha abituato, partendo da Evolution. In questa configurazione le ruote sono da 16" e l'aria condizionata è manuale, mentre la ricarica si ferma alla sola corrente alternata fino a 6,6 kW di potenza. Per arrivare a 11 kW, oppure passare alla DC a 50 kW, bisogna aggiungere il pack Advance Charge. Nella variante Techno il sistema infotainment è completo, l'aria condizionata è automatica, si aggiunge la retrocamera, così come il sistema One Pedal Drive, con frenata rigenerativa regolabile dalle leve dietro il volante. Anche qui però la ricarica avanzata è un optional, e lo sono anche i sedili riscaldati, il pack parking e i cerchi da 18".

I prezzi di listino mantengono la promessa che Renault aveva fatto fin dalle prime presentazioni. La versione Evolution parte da 19.500 euro, mentre per salire a Techno ci vogliono 21.100 euro. Qui sotto alleghiamo il PDF con tutti i costi dei vari pacchetti. L'auto è già ordinabile, e molti clienti si sono già messi in lista persino a scatola chiusa. I primi esemplari dovrebbe arrivare in estate.

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